Kanske är skyltningen intill riksvägen, som skär genom denna glesbygd, en analog marknadsföring av någon form av försäljning i någon av stugorna. Eller så den någon form av nödrop. Vem som eventuellt är i nöd, eller har slut på ägg och toapapper, framgår dock inte.
Text och foto: Jens Flyck
Runt om i Sverige finns platser där Heliga Birgitta påstås ha gjort det ena efter det andra på 1300-talet.
Nederäng utanför Arlanda och Finsta i Uppland är två exempel där helgonet, på besynnerliga grunder, har kommit att förknippas med tre stora flyttblock.
Text och foto: Jens Flyckt
Strax nordväst om Arlanda flygplats, vid gården Nederäng, finns ett stort flyttblock som inlandsisen lämnade kvar på platsen för tusentals år sedan. Blocket, som har trappliknande formationer, kallas ”Birgittas sten”. Enligt traditionen ska Heliga Birgitta, som i livet hette Birgitta Birgersdotter, ha klättrat upp via trappstegen och predikat från toppen.
Några bevis för att helgonet ska ha klättrat runt på blocket eller ens befunnit sig på platsen, finns inte.
Riksantikvarieämbetet besökte stenen år 1937. Då noterades målad text på blocket: ”Förtrösta på HERREN!” samt ” Befall din väg åt HERREN!
Idag syns ingen text på flyttblocket. Blocket är registrerat i fornlämningsregistret som en naturformation med tradition.
Flyttblocket är svårklättrat. Den trappliknande delen går inte att nå från marken utan stege. Även med stege innebär flyttblockets skarpa och kantiga former en svår uppgift för den som försöker ta sig till toppen. För att kunna stå och balansera på toppens trekantiga avsats, flera meter över marken, krävs både balans och dumhet.
Hur denna märkliga berättartradition har uppkommit kan man bara spekulera om. Men kanske har man någon gång dragit kopplingen mellan Birgittas far, den mycket mäktiga lagmannen Birger Persson som har en historisk koppling till Nederängs gård, och flyttblocket som påminner om en predikstol.
Det finns Ytterligare två flyttblock några mil bort, som Heliga Birgitta, enligt traditionen ska ha hållit till vid. De ligger i den lilla orten Finsta i Roslagen. Även Finsta gård har en koppling till Birgittas far.
Flyttblocken i Finsta är en rörig historia som rymmer allt från missuppfattningar, historieförfalskningar, sägner, modern marknadsföring, cement och dynamit.
För tydlighetens skull har undertecknad valt att skilja blocken i Finsta åt och kalla dem flyttblock 1och 2.
De bägge flyttblock i Finsta är sedan århundranden förknippade med en berättartradition om Heliga Birgitta och att hon som barn ska ha fått uppenbarelser i, på eller intill dessa flyttblock. Det är en tradition som än idag har många troende.
I broschyren ”Finsta Den Heliga Birgittas Födelseort”, som delas ut gratis vid Finsta, står följande:
”Framför huvudbyggnaden på Finsta gård ligger den heliga Birgittas bönegrotta”.
Vid Finsta finns informationsskyltar, som Stockholms läns museum och Norrtälje kommun satt upp, och som ger en något mer nyanserad bild av flyttblock 1.
”Grottan här intill har förändrats i olika omgångar. Man har sprängt för att få mer utrymme och jämnat till och grusat marken. Under en period fanns ett tak av cement för att göra platsen mer grottlik. Grottan utrustades på 1930-talet med ett altare som pryddes med ett krusefix och en Birgittastatyet” står det på informationstavlan.
I turistinformationen antyds att det från början funnits en grotta i flyttblock 1, vilket är en sanning med modifikation. Formuleringen ”grotta” nämns visserligen redan under 1800-talet, men syftar då på en smal och naturlig spricka blocket.
Generationer av skolbarn, turister och andra besökare har blivit matade med historier om bönegrottan och hur Heliga Birgitta brukade sitta därinne som barn. Men grottan är en sentida, knappt hundra år gammal konstruktion.
I april 1934 lät markägaren skapa grottan, med hjälp av dynamit. I juni samma år skrev antikvarien Rune Norberg, efter att landsfiskalen rapporterat om skadegörelsen, följande efter sitt besök i Finsta:
”Ett utskjutande parti av väggen omedelbart till höger om ingången har bortsprängts och en stor spricka åt söder har igenfyllts av sprängsten. Över den bredaste delen av ”grottan” har lagts en fyrkantig betongplatta som tak, undertill ”prydd” med täta droppbildningar av fastsurrad, kalkslammad stenskärpta”
Rune Norberg skriver i sin rapport att den sprängda håligheten hade fått ett altare, ett rött draperi och smyckats med statyer, vaxljus, blomvaser och att markägaren tog entréavgift för besök i grottan.
”För besök i grottan upptages entréavgift, 25 öre, ”för underhåll och vård”. Omedelbart intill trädgårdsområdet finns en kiosk för kaffeservering etcetera och i närheten därav en bod för souvenirer” skriver Rune Norberg i sin rapport till Riksantikvarien.
En intressant detalj i Norbergs rapport är att han påträffade ben och keramik i de jordmassor som markägaren låtit schakta ur grottan efter sprängningen. Fynden ska enligt uppgift ha förts till Stockholm för vidare undersökning.
Den ursprungliga sprickan i block 1 är nämnd i flera historiska dokument. År 1868 beskrev en JW Westerling platsen som ”bönestället” och vidare att flyttblocket hade en spricka i öst-västlig riktning:
”…Åt öster, der den är bida bredare, o hvarifrån traditionen o all sannolikhet ingången till bönestället…” skriver Westerling.
PW Westerling nämner en del märkliga detaljer. Bland annat skriver han att sprickan var fylld med rester från ett nedbrunnet kapell. Han nämner även berättelser om att sprickan ska ha haft järndörrar och sägnen om en underjordisk gång mellan bönestället och Skederids kyrka, strax utanför Finsta. Han konstaterar sedan att det där med underjordisk gång var ”lite väl grovt för att jag skulle tro att det var sant.”
I Erik Dahlberghs klassiska verk, Suecian antiqua, ett skrytverk som består av koppargravyer av gods, fornlämningar och städer i 1600-talets Sverige, finns Finsta och bönestället avbildat. Men det är inte flyttblock 1 som tycks ha avbildats, utan flyttblock 2 som ligger drygt 50 meter från den nuvarande ”bönegrottan”.
Flyttblock 2 är det block, eller snarare samling av stenblock, som fram till 1700-talets slut ansågs ha haft anknytning till Heliga Birgittas uppenbarelser. När skiftningen mellan flyttblocken gjordes är oklart. Men från 1800-talets mitt verkar flyttblock 2 ha övertagit rollen som Birgittas bönegrotta eller böneplats.
Även om Suecia antiquas dokumentära värde kan ifrågasättas, så finns en intressant detalj i kopparsticken av Finsta. Avbildningen visar inte en grotta, utan en stor flat sten strax öster om flyttblock 2 som beskrivs som: ”Den gudomliga Birgittas böneställe i Finstad”.
Lokala hembygdsforskare har visserligen påvisat ett trångt utrymme under ett par mindre block i marknivå vid flyttblock 2. Men några bevis för att det funnits en grotta finns inte.
I många av de historiska dokument som Heliga Birgittas närvaro i Finsta nämns, så beskrivs platsen för hennes uppenbarelser som borg, bönehus, böneplats, spricka, kapell, kloster och bönegrotta.
I boktryckaren och tidningsmannens Lars Salvius ”Beskrifning öfver Sverige” från 1741, nämner han två små berg vid Finsta gård. Han nämner rester från ett kloster och spår från Heliga Birgittas bönehus. Vad detta är för kloster är okänt.
Den nuvarande ”grottan” är registrerad som naturlämning med tradition i fornlämningsregistret. Block nummer 2 är, på grund av en minnesskrift, registrerad som minnesmärke. I övrigt finns tre historiska byggnadslämningar registrerade i närområdet. I övrigt finns inga andra lämningar registrerade runt flyttblocken i Finsta.
Exakt när och var Birgitta föddes är inte känt. Men det skedde runt år 1303 någonstans i Uppland. Finsta, som den plats där hon ska ha fått sina första uppenbarelser som barn, är en berättelse där källkritiken lyser med sin frånvaro. I kombination med vaga indicier, efterkonstruktioner och marknadsföring har sägnen om Heliga Birgittas bönegrotta blivit en nutida sanning.
Den lilla bruksorten Herräng i nordöstra Uppland har i snart femtio år haft en egen, liten tunnelbanestation. Men några tunnelbanetåg har aldrig varit i närheten av Herräng.
Text och foto: Jens Flyckt
Vid Herräng inleddes brytning av järnmalm redan på 1500-talet. 1961 lades gruvverksamheten, vars spår bland annat består av femton större järnmalmsgruvor, slutligen ner. Kvar av den långa traditionen av järnhanteringen finns idag Roslagens gjuteri.
Mellan vägen som går genom samhället och gruvfältet, med sina varphögar och vattenfyllda gruvhål, står en låg betongkonstruktion. Därigenom gick en gång ett transportband för varpmassor. På betongen finns symboler för tunnelbana och namnet Herräng skrivet med målarfärg. Enligt uppgift från lokalbefolkningen ska det från början stått ”STAN” skrivet, som en uppmaning till vissa personer att åka hem.
Varp är bergarter som inte innehåller järnmalm och som separeras i anrikningsverk (reds.anm.)
Exakt när Herräng blev med T-banestation är oklart, men 1975 fanns utsmyckningen och redan dess har färgen fyllts i när det behövts.
-Det var farfar som målade den första gången, när jag var liten. Han hette Mauritz Wiklund, men dom flesta som kände honom kallade honom vid hans smeknamn – Moije, säger Anders Wiklund som bor i Herräng.
Varför gjorde han det?
-Tror det var en rolig grej. Varför ska inte Herräng ha en tunnelbana? säger Anders Wiklund.
Liken av personer som tagit sina liv fick inte begravas på kyrkogård, utan skulle föras till skogs och där brännas av bödeln. Självmord var en olaglig handling fram till 1864. Om tillstånd för begravning på kyrkogård ändå gavs, så skedde det med hårda restriktioner och absurda ritualer.
Text och foto: Jens Flyckt
Vid Håtuna kyrka i Uppland finns en trappa i murens norra del – intill den norra ingången. Denna typ av trappor finns i kyrkogårdsmurar lite var stans i landet. De brukar i folkmun kallas för ”självspillingatrappor”. Självspilling är ett gammalt namn en person som bragt sin själv om livet. Enligt lokala berättartraditioner förknippas ofta dessa trappor med transporter av självspillingar över kyrkogårdsmurarna.
I Sverige var självmord en olagligt handling fram till 1864. Den som överlevde ett självmord kunde dömmas till fängelse.
Samhällets dom över dessa olyckliga personer var inte nådig. Redan under medeltiden fanns lagar som hindrade självspillingar. att hamna i vigt jord. I Kristoffers landslag från 1442 framgår att självspillingar skulle föras till skogs och brännas på bål, en uppgift som utfördes av bödeln.
Beroende på vilket sinnestillstånd den döda hade tagit sitt liv i, kunde undantag göras så att begravning på kyrkogården kunde ske. Men kraven var många och hårda. Klockringning fick inte ske och prästen fick inte säga något. Självspillingen fick absolut inte föras in genom kyrkogårdens port – utan skulle dras eller asas över muren.
Men sällan finns några konkreta bevis för att dessa trappor verkligen har används för transport av självspillingar.
I Kulturhistorisk tidskrift från 1996 skriver historikern Rudolf Thunander (1921-2003) om en sådan trappa vid Svenarums kyrka i Småland, som enligt traditionen har använts för att lyfta självspillingar över kyrkogårdsmuren. Trappan är belägen intill porten i den södra kyrkogårdsmuren.
”Den enstämmiga uppfattningen på orten är att trappan används för att lyfta lik av självspillingar över muren på deras väg till graven” skriver Rudolf Thunander.
Rudolf Thunander menar att påståendena om självspillingatrappor framstår som sentida sägner, även om det inte kan uteslutas helt att de någon gång har använts till det ändamålet.
Han nämner flera exempel, bland annat Ambjörn i Västergötland, och skriver att trapporna i regel har tillkommit sent, att de är påkostade och att självmord var sällsynt på landsbygden i äldre tider. En genomgång av död- och begravningslängderna i Svenarum mellan 1751-1896, visar på sex noterade självmord i församlingen, enligt Rudolf Thunander.
I grannförsamlingen Nydala var frekvensen självmord något högre, med fyra noterade fall mellan åren 1805-1861, enligt Rudolf Thunander.
Han ställer sig därför frågande till om församlingarna verkligen skulle ha kostat på dyra stentrappor för ett ändamål som det knappt fanns något behov av.
Istället anser han att dessa trappor hade en praktiskt betydelse i det vardagliga livet och att de byggdes som extra in- och utgångar till kyrkogårdarna. Han nämner bland annat att dagens kortklippta och välansade kyrkogårdar är en relativt ny företeelse. Fram till 1900-talet första årtionden användes ofta kyrkogårdar till bete och slåtter.
”Det är ytterst tveksamt om någon självspilling någonsin har lyfts in på kyrkogården i Svenarum via den trappa som pekas ut som ”självspillingatrappan”. Däremot är det säkert, att den använts av kyrkvaktmästaren , när han burit hem hö från kyrkogården och av folk som av brådska tagit en genväg” skriver Rudolf Thunander.
Text och foto: Jens Flyckt
Natten den 2 januari inträffade ett väderfenomen över Uppland – en månhalo.
Det finns flera typer av halofenomen. De flesta inträffar när solen lyser på iskristaller i atmosfären under dagtid.
Ibland kan även ljuset från månen vara tillräckligt för att en halo ska uppstå nattetid, enligt SMHI. Fenomenet syns sällan, men är ändå ganska vanligt.
Vid tillfället då denna bild tog var klockan om 00.30. Det var vid fototillfället vindstilla och temperaturen låg på minus 0,5.
Men månhalos är egentligen inte ovanliga. Undersökningar som gjordes under sju år i mitten av 1800-talet, visade att 123 stycken månhalos hade bildats.
Halo är ett samlingsnamn på flera närbesläktade väderfenomen.Ibland kan så kallade bimånar uppstå, på samma sätt som bisolar uppstår runt solhalos.
Vädersol är ett annat närbesläktat halofenomen. I april år 1520 bildades en vädersol över Stockholm, vilket finns dokumenterad i Vädersolstavlan, som målades av den dåtida historikern Olaus Petri.
År 1876 öppnades sträckan Uppsala – Länna för smalspårig järnvägstrafik. 145 år senare trafikeras sträckan fortfarande av ånglok och rälsbussar – i Museiföreningen Lennakattens regi.
Bakom den historiska verksamheten och turbundna tågytafiken under sommarhalvåret, ligger en enorm arbetsinsats som föreningens medlemmar jobbar ideellt med året runt.
Text och foto: Jens Flyckt
Det är lördagen före tredje advent 2020. Det uppländska landskapet är höljt i ett grått töcken och det regnar.
För tre månader sedan var det säsongsavslutning för Lennakattens turtrafik. Då gick ånglok och rälsbussar långt in på den varma sensommarnatten och det var fullt med resenärer på perrongerna.
Men i december är det öde längs spår och perronger. Det var planerat att föreningen skulle köra några turer vid Lucia. Men pågrund av Covid-19 ställdes planerna in. Det enda som rör sig på spåren är någon enstaka dressin och trafik i samband med underhållsarbeten.
Men vid Faringe bangård, lokstallar och stationshus är det full verksamhet bland föreningens medlemmar. Ett av många pågående projekt är renoveringen av ångloket NÖJ 16, som tillverkades 1917 och ursprungligen gick på Norra Östergötlands järnvägar. Renoveringen har pågått sedan 1987, men inte kontinuerlig. Medlemmarna har under den tiden bland annat byggt ett nytt stationshus i Faringe.
-Vi jobbar ideellt året runt. Många av våra resenärer tror att det bara är att damma av lok och vagnar på våren och börja köra. Men så är det inte. En sådan här verksamhet kräver mycket underhållsarbete. Att köra tågen är bara en bit av verksamheten. Själv jobbar jag mest med signalsystem, säger Per Wirback som har varit medlem sedan 1978.
Halvvägs under loket sitter Martin Kolseth. Omsorgsfullt filar han på ett stort lager, som tillverkats av föreningens medlemmar. Det ska sitta på en axeltapp på ett av lokets stora hjul. Differenserna är små och justeras med fil.
-Jag håller på att passa in lagret. Märkfärgen på lagrets slitbana visar var ojämnheterna är, säger Martin Kolseth som varit medlem sedan 1983.
Per Wirback tillägger:
-Förr i tiden var det här något som de flesta bysmeder kunde göra, men idag är det en försvinnande kunskap, säger han.
Det är ett stort kulturarv som medlemmarna förvaltar. Där finns allt från lok, vagnar, servicefordon, byggnader, järnvägsövergångar, växlar, signaler, skyltar och inte minst 3,3 mil smalspårig järnväg mellan Faringe station och Uppsala resecentrum.
På bangården i Faringe står många märkliga fordon, vagnar och annan järnvägsrelaterade utrustning som är under renovering, eller används som reservdelar.
Lennakatten är en resa tillbaka i tiden innan järnvägen elektrifierades. Det hela började 1876 då sträckan Länna-Uppsala öppnades, mycket pågrund av lokala industrier och bönder var i behov av transportmöjligheter för sina produkter till och från Uppsala. Det blev startskottet på en expansiv järnvägsutbyggnad i nordöstra Uppland.
År 1884 hade järnvägen förlängts österut via bruksorten Rånäs och vidare mot Rimbo. Rimbo blev en viktig knutpunkt för tågtrafiken, där passagerare bytte tåg till bland annat Stockholm, Hallstavik och Norrtälje.
År1885 sträckte sig banan norrut till Lövsta bruk och söderut till Östra station i Stockholm. Som mest, på 1920-talet, bestod systemet av 33 mil sammanhängande smalspårig järnväg.
I takt med bilismens intåg så minskade tågåkandet. Stora delar av banan lades ner och rälsen revs upp. Av den smalspåriga järnvägen återstår idag Roslagsbanan, som är en del av Stockholms kollektivtrafik, samt Lennakattens museijärnväg.
Under 1960-talet inleddes nedläggningen av tågtrafiken. Hösten 1966 lades persontrafiken till Hallstavik ner. Åren därefter försvann bland annat persontrafiken till Uppsala.
Föreningen startades 1968 och har idag drygt 2000 medlemmar. Det är många ungdomar och yngre medlemmar som är engagerade i verksamheten. En av dem är Rasmus Eriksson som varit medlem i sex år.
-Jag har åkt med Lennakatten sedan jag var liten. Jag blev medlem och började åka tåg som biträde på somrarna. Efter ca två år började jag med underhåll på vintern. Sedan har tiden bara runnit på och åren gått, säger Rasmus Eriksson.
En annan av föreningens många eldsjälar är lokmästaren Henrik Johansson. Sverigereportage har träffat honom vid ett antal tillfället i samband med det här reportaget. I höstas visade han runt på bangården i Faringe, bland alla projekt som håller på att göras i ordning.
Hans favoritlok är SJ 28 – eller Stortysken som det även kallas, som tillverkades 1922. Det har funnits inom verksamheten sedan 1987. Sedan 2005 är Museijärnvägen Lennakatten ensam ägare. Henrik berättar att pengarna till renoveringen av loket kommer från donationer och insamlade pengar.
-Stortysken är ett mytomspunnet och stort lok och vårt flaggskepp – ett underbart lok. Det köptes in tre stycken från Tyskland. Men det är bara det här som är bevarat. Det har dessutom gått på den här banan tidigare vilket gör det ännu mer intressant, säger Henrik Johansson.
När kan Stortysken åter vara i trafik?
-Går allt som det ska räknar vi med att det skar så rullar det i slutet av säsongen 2021. Det är jag och några andra medlemmar som håller i renoveringen. Det mesta arbetet, som axlar, lager och cylindrar, är gjort. Smådelar är klara och väntar på montering. Det som återstår är pannan som ska tubas, säger han.
Han visar de rum som på många sätt är verksamhetens hjärta – verkstaden med tillhörande smedja, som är belägna längst in i lokstallarna.
-Här är det någon och jobbar varje helg, ja varje dag. En del reservdelar, som kommer från skrotade lok, går att köpa. Men mycket tillverkar vi själva. Det är tillexempel nya lager som vi gjuter, svarvar och skaver in. Många av våra axlar kan vi svarva här inne i den där svarven, säger han och pekar mot en hörna i verkstan.
Han berättar att de tillverkar delar till allt från ånglok till rälsbuss och vagnsdelar.
-Maskinparken och kompetensen hos medlemmarna är helt avgörande för att hålla en så gammal fordonsfllotta som Lennakattens rullande. Vidareutveckling är därför en viktig del inom verksamheten. Mycket av det vi gör här inne bygger på kunskap som få verkstäder idag besitter, säger Henrik Johansson.
Vi går ut ur verkstan, lokstallarna och vidare ut genom tegelbyggnadens dörr. Miljön, där en stor vändskiva utgör centrum, är i stort sett bevarad sedan 1900-talets början. Överallt står det vagnar, lok och prylar som alla har sin historia.
Vändskivan används bland annat för att vända på loks färdriktning (reds.anm.)
Vi går längs med spåren till den andra delen av bangården, till en avlång byggnad där lok och vagnar vinterförvarar.
-Grejerna håller så mycket bättre när de kan stå inne i skydd mot regn och rusk, säger Henrik Johansson.
Längst inne i mörkret står en lokal kändis – ångloket Rimbo. Det var ett av de tre första ångloken som Stockholm-Rimbo Jernvägsaktiebolag köpte in år 1884 och som gick i trafik fram till 1923. Henrik har svårt att dölja sin förtjusning när han börjar berätta om loket och dess historia.
Sedan 1975 har Lennakattenkört trafikerat Länna-Uppsala med turbunden sommartid. Enormt mycket arbete har lagts ner av föreningens medlemmar, inte minst på att bemanna tåg, rälsbussar, växlar och stationer längs sträckan.
Det är i skrivandets stund ett halvår till sommaren 2021, då Lennakattens medlemmar åter börjar köra turtrafik mellan Faringe och Uppsala. Men det är en kort tid, i alla fall för en museijärnvägs medlemmar som i närmare femtio år har vårdat sitt smalspåriga kulturarv.
,Fakta Museijärnvägen Lennakatten
Verksamheten drivs av Museiföreningen Stockholm-Roslagen Järnvägar (SRJmf). som bildades 1968. Den reguljära museitrafiken mellan Faringe och Uppsala startade sommaren 1974.
Antal medlemmar cirka 2000.
Verksamheten är uppdelad i sex avdelningar: bana, maskin, signal, trafikledning, fastighet och marknad.
Ångloken är från sent 1800-tal och början av 1900-talet. Dieselloken och rälsbussarna är från 1950-talet.
Namnet Lennakatten tillkom på 1800-talet, då folk uppfattade ljudet från ångloken som en väsande katt.
Spårvidd (smalspårig) på rälsen 891 millimeter.
Tågens högsta hastighet 50 kilometer i timmen.
Hundar är välkomna ombord.
I Sverige är landsvägens historia allt annat än rak. Den började i en avlägsen forntid där människor färdades till fot på åsryggar och andra naturformationer.
Men det skulle dröja ända till 1700-talet innan något som liknade dagens vägnät började ta form.
Text och foto: Jens Flyckt
Färdvägar på land har det funnits sedan forntiden. Men forntidens vägar var sällan anlagda, även om det finns gott om undantag, utan följde naturformationer som åsryggar och stränder. Man färdades till fots och på hästrygg på naturens viljor.
Där forntidens stigar och leder sammanstrålade och där topografin bildade flaskhalsar, vid till exempel näs och vadställen, blev trafiken så koncentrerad att långa diken uppstod – så kallade hålvägar.
Tusentals år senare är dessa hålvägar fortfarande tydliga – och i många fall ännu i bruk av fritidsryttare och svampplockare.
På många platser ligger flera generationers vägsystemet, som det ibland skiljer tusentals år emellan, bredvid varandra. Ett sådant exempel är Varpsund i Uppland. Där på åsryggen, på ett näs mellan två fjärdar, syns fortfarande åsvägen. Och där lät tre bröder resa en runsten till minne över sin far som blev dräpt i österled med vikingahövdingen Ingvar.
”Andvätt och Kår och kiti och Bläse och Djärv
reste denna sten efter Gunnlev, sin fader. Han blev
dräpt österut med Ingvar. Gud hjälpe deras ande.
Jag Alrik ristade runorna. _ Han kunde väl styra knarren”
Inte långt från Varpsund, i utkanten av samhället Bålsta, ligger Draget – ett fornlämningsområde av riksintresse. Där finns bland annat ett system med hålvägar, u- och v-formade diken som på vissa platser nötts ner fem meter under marknivån. Ett stenkast från hålvägarna ligger landsvägen från 1700-talet, den så kallade Dalkarlsvägen, som följer åsen och övrig topografi. Och strax intill Dalkarlsvägen är E18 dragen genom urberg, morän och rullstensås.
Redan i de medeltida landskapslagarna nämns ett lagstadgat underhåll av vägar. Men det var först på 1600-talet som vägsystemet började utvecklas, om än i väldigt långsam takt. På 1600-talet var vägnätet så dåligt att Gustav II Adolf klagade och menade att vägarna mer liknade djurstigar.
Vägarnas utvecklingshistoria är inte en rak linje. Den slingrar sig fram och fördelar sig i oräkneliga utstickande utskott och omvägar. Från och med 1630-talet kan man säga att det nationellt sker startskott i utvecklingen till ett modernt vägnät. Men det sker inte i första hand för att underlätta folks resande, utan för att främja statliga intressen som trupptransporter och indrivning av skatter. Bland annat bildas då förlagan till Lantmäteriet.
I mitten av 1600-talet skedde de första mer statligt organiserade vägbyggena. Det som räknas till det allra första statligt finansierade vägbygget startade år 1665 på Stäketön, som idag ligger i Upplands-Bro kommun. Där byggde soldater från Dalaregementet om en väg. Arbetet skedde under ledning av vågmästaren Jakob Cosswa. Bygget beordrades av regeringen som ville få bort en svår och brant backe. Bland annat byggdes en 200 meter lång stödmur.
Det gamla vägpartiet vid Dalkarlsbacken, som det tog tjugo år att bygga om, beskrevs som ’en tvärbrant ås mellan berghällar och stenar”
I mitten av 1700-talet kom kunglig förordningen som slog fast att allmänna vägar och broar skulle byggas i sten. Visuellt börjar då vägen förändras. Vägbanken börjar resa sig över landskapet och tar plats på ett nytt sätt. Förutom 600 bevarade stenvalvsbroar från den tiden finns ett okänt antal vägbankar. Dessa väg- och brokonstruktionen var för sin tid tekniskt sett mycket avancerade.
Till skillnad mot forntida vägar representerar 1700-talets vägbankar en sorts historiska lämningar med låg antikvarisk status. De är för nya för att skyddas som fornlämningar, men för gamla för att vi idag helt ska förstå byggnadsproceserna bakom dessa avancerade väg- och brobyggen.
Någonstans i Roslagen finns en sådan vägbank, med kantstolpar i grovhuggen granit. Vägbanken, som är bevuxen med skog, är anlagd på en plats där topografin både lutar horisontal och vertikal. Det är en terrassväg byggd i uppförsbacke. Att allt arbete skedde för hand gör det inte mindre imponerande. Svårigheten med en sådan konstruktion liggerbi att få vägbanken att ligga kvar och inte dras ner till lägre partier av tyngdlagen. Men vägbanken är fortfarande rak – trots att flera hundra år har gått.
Borrhåll i de resta stenstolparna vittnar om för länge sedan bortrostade fästen till ett lågt räcke. På stenvalvsbroar finns ofta liknande stenstolpar där grova kättingar eller brädor var fästa.
När 1700-talet övergick till 1800-tal började staten arrangera sig i vägbyggen i allt högre grad. År 1841 bildades Kongl. Styrelsen för Allmänna säg- wattenbyggnader, som senare blev Vägverket och Trafikverket. 1887 byggdes den första bron i betong och samtidigt började man experimentera med asfalt som vägbeläggning.
Mycket har hänt sedan de första människorna började följa åsryggar till fots, efter att den senaste inlandsisen försvann vid tiden runt 10 000 fKr och landskapet hade börjat resa sig ur havet. Tiden då människor fick ta sig fram på åsryggar för att resa på land är för länge sedan över, även om många nutida vägar fortfarande följer urgamla sträckningar.
Långt in på 1900-talet fanns fortfarande många ålderdomliga inslag kvar i vägmiljön och lagstiftningen. Ett exempel är väggrindar, som i århundraden var ett tidskrävande gissel för trafiken, som förbjöds så sent som 1927 på allmän väg.
1944 tog staten över ansvaret för det allmänna vägsystemet och därmed var de drömmar som Gustav II satt och funderade över på 1600-talet, med råge uppfyllda.
Hunden Stella är inte som andra hundar. Trots att det gått 80 år sedan hon föddes så fortsätter solen skina på hennes grånande nos.
Text och foto: Jens Flyckt
I närmare tio år var Stella en älskad familjemedlem. Jyckens födelseår är inte fastställt, men sannolikt föddes hon vid tiden runt 1937. På en svartvit och suddig bild, som togs 1942, syns Stella sitta bredvid sin lillmatte, Inger.
Men några år senare, 1947, gick Stella ur tiden. Och här kunde hunden Stellas historia ha slutat. Men istället fick denna lilla blandras en minst sagt absurd fortsättning.
Ingers föräldrar ville trösta sitt barn som sörjde sin älskade hund. De lät därför en konservator stoppa upp Stella och montera henne på en bräda.
Ingen vet riktigt hur Ingers föräldrar tänkte där. Men det var inte av elakhet som de lät bevara den lilla hundens kropp.
Det är inte känt hur sexåriga Inger reagerade när hon plötsligt fick tillbaka sin döda hund som sjuårspressent. Inger gick för många år sedan bort. Men Inger, som var en stor djurvän som hade många hundar och även arbetade med djur, tog sannolikt gåvan hårt. Under hela sitt liv förvarade hon Stella, inlindad i en säck undanskymd i olika källare och på vindsutrymmen.
Det är först nu under det senaste året som Stella har fått komma tillbaka ner i det vardagsrum där hon för länge sedan sprang omkring i. Där står hon nu med gula tänder högt på en bokhylla, samlar damm och väcker uppmärksamhet – inte minst hos levande hundar som får syn på sin uppstoppade artfrände.
Bakom sly och högt gräs står ett rostigt vidunder. Få bilister som passerar på vägen intill ser den 14 ton tunga tingesten och ännu färre vet vad det är.
Det är en vajergrävare – en tidig typ av grävmaskin vars historia går tillbaka till 1600-talets Holland
Text och foto: Jens Flyckt
Fram till 1900-talets första årtionden skedde alla gräv- och anläggningsarbeten för hand – vilket krävde mycket personal och tog väldigt lång tid. Vajergrävmaskinen var en av den industriella revolutionens många inovationer och som kom att revolutionera alla arbeten med flyttning av jordmassor. Plötsligt kunde arbetsuppgifter, som det tidigare tagit stora arbetslag med spadar och hackor månader att utföra, göras av ett par personer och på en bråkdel av tiden.
Idag är grävmaskiner en självklarhet vid byggen och anläggningsarbeten. Knappast någon vill betala ett arbetslag en månads arbete för att handgräva en husgrund eller en pool, när samma arbete kan göras på någon dag med grävmaskin.
Grävmaskinens historia tog sin början i Holland på 1600-talet, då hästdrivna maskiner på pråmar användes för grävarbeten under vatten vid kanalbyggen. Enligt Tekniska museet importerades år 1670 en sådan maskin till Sverige för grävningen av kanaler i Göteborg.
Men det var först vid den industriella revolutionen som det tog fart. Vid 1800-talets mitt började stora, ångdrivna och rälsbundna mudderverk att användas i Europa. Grundkonstruktionen är enkelt beskrivet ett system med vajertrummor, kopplingar, spel, bromsar och spakar som fördelar kraften från motorn till maskinens bom och skopa.
Vid sekelskiftet 1800/1900 hade grävmaskinerna blivit mindre och smidigare. Ångan ersattes med förbränningsmotorer för fotogen, bensin och diesel.
I Sverige började vajergrävmaskinerna, eller lingrävmaskiner, på allvar att konkurrera ut den manuella arbetskraften på 1920-talet. Den engelska arbetarklassen hade på 1800-talet anklagat maskinerna och dess förespråkare för att ta deras levebröd ifrån dem. Samma protester hördes i depressionens Sverige på 1930-talet.
Men den tid då grävarbeten för vägar, hus, järnvägar etcetera skedde med handkraft var över. Grävmaskinerna hade kommit för att stanna.
Det har funnits ett femtontal kända tillverkare av grävmaskiner i Sverige. Ett av de mer kända var Landsverk, som grundades 1872 och bland annat producerade pansarfordon, dammluckor och broar, var på sin tid Sveriges största tillverkarna av vajergrävmaskiner. Företaget köptes upp av Kockum.
En av många utländska tillverkare av vajergrävare var engelska Newton Chambers & Company. Företaget, som köptes upp 1972, startades redan år 1794 och sysslade ursprungligen med järnframställning.
1949 introducerade Newton Chambers & Co en vajergrävare under varumärket NCK, vilket skedde i samarbete med det nordamerikanska maskintillverkaren Koehring. Monteringen av grävmaskinerna skedde i samma lokaler som Churchillstridsvagnarna tillverkades under andra världskriget.
Den rostbruna vajergrävaren i detta reportage är en Koehring model 205, som i Sverige såldes under namnet NCK på 1950-talet. I likhet med andra vajergrävmaskiner är den ett mekaniskt mästerverk och ett under av ingenjörsanda. Den drivs av en sexcylindrig radimotor, för bensin, från Chevrolet Med undantag från någon enstaka elkabel, till batteriet, startmotorn, tändspole och de två startknapparna, saknar 205:an elektronik.
1952 kom fransmannen George J. Bataille på idén att ersätta vajertekniken i grävmaskiner med hydraulik. Hydrauliken, som enkelt beskrivet fördelar kraften från motorn till bom och skopa i slangar och kolvar under högt tryck, gjorde grävmaskinerna mindre och betydligt mer lättmanövrerade.
I slutet av 1960-talet hade hydrauliken blivit den dominerande tekniken i nya grävmaskiner. Merparten av de producenter som tillverkade vajergrävare klarade inte övergången till hydraulik. Koehring klarade dock övergången. Under 1970-talet utvecklade de med stor framgång grävmaskiner och skogsmaskiner. Men sedan försvann även Koehring in i den historiska dimman.
Men vajergrävarnas tid är inte helt över. Tekniken är fortfarande i bruk i de gigantiska grävmaskiner som används i dagbrott världen över. Och i Sverige finns många entusiaster som håller minnet och kunskapen om dessa mekaniska mästerverk i liv.
Kanske var hon en hänsynslös giftmördare, kanske inte. Oavsett vilket hade pigan Greta Stina Ersdotter knappast en chans i det dåtida rättsystemet, som dömde henne till ”att mista höger hand, halshuggas och brännas på bål.”
Text och foto: Jens Flyckt
Den 28 augusti år 1828 insjuknade plötsligt Anna Nilsdotter, 66-årig hustru till Jan Andersson på Fransåkers gård, som idag ligger strax utanför orten Märsta, knappt en mil från Arlanda flygplats. Hon fick svåra magsmärtor och ångest. Senare på kvällen avled hon.
Obduktionen genomfördes i slöjdboden på gården. I magsäcken påträffade provinsialläkaren arsenik. Ganska snabbt riktades misstankarna mot en piga på gården – den 23 år gamla Greta Stina Ersdotter, som lär ha haft ett förhållande med Jan Andersson.
Greta Stina anklagades för giftmord och häktades. Den 22 september 1828 hölls rättegång i Urtima ting vid Sätuna, som idag är ett bostadsområde i Märsta.
I häradsrätten satt åtta lokala, framstående män – de flesta från gårdar i Märstas omnejd. Bland nämndemännen finns namn som Pehr Wallin från Säby, Matts Phersson från Killinge, Anders Andersson från Sätuna och Anders Ersson från Rickeby.
Det var lokala storbönder. Flera av dem, om inte alla, kände garanterat mordoffret och hennes man Jan Andersson. Vissa av nämndemännen bodde mindre än en mil från Fransåker och på söndagarna gick de i samma kyrka. Även häradsdomaren var från en lokal gård – belägen mindre än en mil från mordplatsen.
Idag skulle aldrig nämndemän eller domare, som är vän eller granne med ett mordoffer, tillåtits delta i en rättegång. Men i början av 1800-talet var rättssäkerheten en annan.
Förutom att Greta Stina befann sig långt ner i det dåtida samhällsskiktet, så var kvinnornas rättigheter närmast obefintliga i början av 1800-talet. Kvinnor var inte myndiga, hade inte rösträtt eller arvsrätt och betraktades mer eller mindre som manliga egendomar.
Sannolikheten att hon fick något som idag skulle betraktas som en rättvis juridisk prövning, är därför obefintlig.
Den 22 september samma år förklarades Greta Stina Ersdotter, efter att domen slagits fast av högre instanser, skyldig till giftmord och dömdes till: ”I sitt 24 levnadsår mista högra hand, halshuggas och brännas på bål”
Det finns inga uppgifter i de bevarade rättegångshandlingarna om något erkännande eller hur hon ställde sig till anklagelserna. Först senare, den 25 september, finns en notering från en predikan i Smedjegårdshäktet i Stockholm:
”Hennes samvete, som hitintills warit döfwadt, waknar omsider…
Den 27 mars 1828 fördes hon från häktet i Stockholm till gästgiveriet i Norrsunda – utanför Rosersberg. Området ligger idag intill E4:an. Där på gästgiveriet tillbringade hon sin sista natt i livet. Även skarprättaren, som verkställde dödsstraffet, bodde på gästgiveriet den natten.
Morgonen den 28 mars kördes Greta Stina Ersdotter den cirka halvmilen norrut längs med den urgamla åsvägen, som numera heter Skobyvägen, till avrättningsplatsen Svartkärret som var Husby Ärlinghundra härads avrättningsplats.
Det finns ett fåtal bevarade dokument om förberedelserna inför avrättningen, mestadels om kostnader kring iordningställandet av avrättningsplatsen.Någon skildring över hur avrättningen gick till finns inte bevarad.
Men sannolikt var det mycket folk på platsen när hästskjutsen med den dödsdömda kom fram. Själva stupstocken, som hade ställts i ordning av skarprättaren och hans drängar, var sannolikt omgärdad av män som hade bildad gistgård – det vill säga att de stod i ring med spetsiga störar riktade inåt.
Greta Stina Ersdotter placerades på mage med halsen över stupstocken och hennes högra arm fixerades i utdträvkt läge. Först högg skarprättaren av hennes högra hand med bila och sedan hennes huvud. Enligt domen skulle kroppen brännas och kvarlevorna grävas ner vid avrättningsplatsen. Detta för att kroppen inte skulle hamna i vigd jord.
Avrättningsplatsen ligger idag någon kilometer sydöst om Arlandas terminaler – knappt tvåhundra meter från korsningen Skobyvägen/Luftleden. Platsen är registrerad i fornlämningsregistret och har raä-nummer: Skånela 226:1.
Ända in på 1980-talet var dessa trakter ödemarker med stora skogar. Med undantag från flygplatsen, som då var mycket mindre, bestod bebyggelsen i stort sett av enskilt belägna torp i slutet av smala skogsvägar. Svartkärrets avrättningsplats låg, som de flesta avrättningsplatser på 1800-talet, i ödemarken på gränsen mellan två härader – med ett större vägskäl i närheten.
Någon arkeologisk undersökning har inte gjorts av avrättningsplatsen. Den omnämns i den stora arkeologiska utredning som gjordes i samband med bygget av Arlandas tredje bana på 1990-talet.
I boken Gamla Märsta i ord och bild, som Husby Ärlinghundra Märsta hembygdsförening gav ut 1980, finns uppgifter om att en stolpe ska ha stått mitt i Svartkärret. På denna stolpe ska avrättades personer, eller deras kroppsdelar, hängts upp. Flera avrättningar ska ha skett vid Svartkärret och enligt vittnesuppgifter ska stolpen ii kärret en funnits kvar en bit in på 1900-talet, då den slutligen föll ner i vattnet.
Första gången som undertecknad hörde talas om avrättningen, var som sjuåring i mitten av 1970-talet. Min pappa körde taxi och levererade ibland mat och hundmat till gubbar och gummor uppe på dessa avlägsna skogar. Då levde minnet av den avrättade pigan kvar i stugorna. Jag följde ibland med pappa på dessa leveranser.
Jag minns särskilt en gubbe, som hade en enorm schäfer och som pappa levererade kassar med falukorv och hundmat till. Gubben fick antagligen inte så ofta besök och han passade då på att prata.
Medan dieselmotorn i taxin stod och knackade på tomgång och sommarkvällen sänkte sig bakom granarnas dunkel, stod gubben på den lilla gräsplätten utanför stugan och berättade om pigan som avrättades. Han berättade även att långväga besökare, som skulle titta på avrättningen, hade övernattat i hans stuga.
Både gubben, hans stuga och skogen han levde i är för länge sedan borta. På platsen landar och startar numera flygplanen.
Svartkärret, som gav namn till avrättningsplatsen, fylldes ut på 1950-talet i samband med att Långåsvägen, numera Skobyvägen, gjordes rakare och bredare för den ökade trafikmängden.
Det finns ingen informationsskylt som berättar om avrättningsplatsen. Varje dag passerar hundratals bilar, bussar och lastbilar området där kvarlevorna från Greta Stina Ersdotter och andra avrättade ligger kvar – i ovigd jord.
