Det är vårvintern 1933. Vid Tollsta gård som ligger ett par kilometer norr om järnvägsamhället Märsta i Uppland, står en fotograf och tar bilder av en obevakad järnvägsövergång. 89 år senare står en annan fotograf och tar bilder på samma plats.
Text och nutidsfoto: Jens Flyckt Äldre bilder: Järnvägsmuseet/Public Domain
Man kan undra hur många järnvägsövergångar det har funnits – säkert tusentals, kanske hundratusentals. När järnvägsnätet byggdes under 1800-talets sista hälft och 1900-talets början drogs rälsen genom jordbruksbygder. För att folk och kreatur skulle kunna korsa järnvägen byggdes enkla övergångar med tillhörande grindstenar – två på vardera sida. Bommar fanns inte. Även grindstolpar av trä förekom. Det gällde att se upp vid passering.
1. Tollsta järnvägsövergång med sina grindstenar år 1933.
Så skedde även när Norra stammbanan, som går förbi den uppländska ortenMärsta, byggdes. Märsta stations ursprungliga stationshus, ett par kilometer söder om Tollsta, stod klar år 1876.
År 1908 fick sträckan dubbelspår.
En av alla dessa övergångar låg vid Tollsta. Där landsvägen – en svart orm med vitmålade streck, slingrar sig fram mellan de urgamla gårdar, odlingsrösen, galgbackar och allehanda utmarker.
Längs andra järnvägssträckor, som lades ner för länge sedan, återstår i regel bara banvallar och grindstenar. Vägarna som ledde upp och ner från övergångarna är upprivna och bortodlade. Kvar intill banvallarna står grindstenarna – likt mystiska monument från en bortglömd civilisation.
1. Samma plats som fotografiet här ovan, men 89 år senare.
Dessa järnvägsövergångar har sedan järnvägarnas begynnelse varit naturliga mötesplatser för lokalbefolkningen – till vardags och fest. Även vid Tollsta järnvägsövergång har det genom tiderna ståt mycket folk och tittat på tågen som tuffat förbi – på väg mot Stockholm eller Uppsala – eller till orter man bara hade hört talas om. Där har jag själv stått och tittat.
En bortglömd järnvägsövergång någon annan stans.
Finns det poesi som handlar om de obevakade järnvägsövergångarnas grindstolpar? Det bordet det göra, konstigt vore det annars. Få platser är så poetiska som dessa övergångar av stål, kreosotimpregnerade slipers och och handhuggna grindstenar av svenskt urberg – i ett ingemansland där landsväg och järnväg får möta varandra – om än för en kort stund.
Nils Ferlin har skrivit en dikt om detta, inte om övergången vid Tollsta, men om det där att stå där och titta på tåg.
”Att nöjen är högst relativa jag lärde mig tidigt förstå I Nykroppa mente man så vi har en och annan begravning och tåget, att titta på”
Ett år efter de svartvita bilderna togs elektrifierades sträckan.
Det innebar att elledningar monterades så att elloken kunna köras. Det var början på slutet för ånglockens tuffande och rykande tidsera. Det var knappast grindstolparna som var syftet med fotograferingen. Det var början på något nytt.
2. Tollsta järnvägsövergång 1933 med kameran riktad norrut.
Till skillnad mot många andra gamla järnvägssträckningar finns Norra stambanan kvar. Men stationer, banvaktarstugor och övergångar har genom åren förpassats till de svartvita fotografiernas värld.
Övergången vid Tollsta fanns kvar fram till cirka 25 år sedan. Då den grävdes den bort. För att slippa den farliga övergången, som då hade bommar, och beskona boende i området för den allt intensiva vägtrafiken, byggdes en viadukt en bit bort. Där under går nu vägtrakfiken.
2. En samling sly i förhoppning att bilda skog där övergången var.
Hur länge fick grindstenarna stå kvar vid Tollsta? Kanske har jag aldrig sett några där. Övergången är i alla fall borta, numera bebuxen med storskogsdrömmande sly. Jag vill gärna tro att de stod kvar där länge. De hör liksom till.
Olycksdatumet har inte gått att få fram. Men det skedde 1951 vid Gävle hamn – vid en udde mellan Inre viken och Yttre viken, enligt uppgift. Platsen heter Fredriksskans efter en försvarsanläggning som började byggas där år 1717.
Enligt bildens information var det en godsvagn som körde över lastbilen.
Fredriksskans, som åren1719 och 1720 ska ha räddat Gävle från plundring, revs i samband med utbyggnaden av hamnen 1902, enligt Riksantikvarieämbetet.
Bilderna från tågolyckan vid Fredriksskans visar en fullständigt krossad lastbil och skildrar hur räddningsarbetet fortskrider. Få personer syns på de första bilderna, som tycks vara tagna direkt efter olyckan. Senare bilder visar hur timmer används som stöttor när järnvägsvagn lyfts bort.
På de första bilderna står vagnen, som lastbilen ligger under, på rälsen.
Med stöttor säkras godsvagnen så att lastbiksvraket kan tas loss.
På senare bilder, när vagnen har lyfts bort och står vid sidan om rälsen, är det betydligt mer folk på olycksplatsen. Utifrån deras ansiktsuttryck och kroppshållning kan man ana hur de diskuterar och spekulerar över olyckan.
Enligt den lilla information som finns till bilden var det en godsvagn som kolliderade/körde över lastbilen. Det är en märklig formulering. Det borde, inte minst med tanke på de omfattande skadorna, rimligtvis ha varit ett tågsätt inklusive lok i relativt hög fart som var inblandat. Det framgår inte heller vad vagnen var lastad med.
Här har den vagnen lyfts bort och lastbilsvraket har kommit på hjul. Notera kopparkannan längst ner till höger i bilden.
Om passagerare eller förare satt i lastbilen vid olyckstillfället lär de knappast ha överlevt. Uppgifter om personskador saknas.
Är det någon av er läsare som har närmare information om olyckan eller/och vet vilket märke och årsmodell det är på lastbilen, så får ni gärna kommentera det.
Järnvägsrälsen är för länge sedan uppriven, men andra spår från järnvägstiden finns fortfarande kvar. Nydal är en av flera faluröda stationsbyggnader längs sträckan där det sista tåget avgick för länge sedan.
Text och foto: Jens Flyckt
Decemberdagen skymmer och den smala stigen, som följer den igenväxta banvallen, är knappt synlig. Kvistar och grenar slår mot ansiktet. Man får gå på känn och passa sig för de gropar vildsvinen har bökat upp. Några hundar skäller på avstånd och kylan biter i ansiktet. Frosten tecknar de intilliggande vallarna och hagarna som ljusa fält i det grånande mörkret.
Banvallen är i det närmaste igenvuxen. En smal stig gör det fortfarande möjligt för vandrare att ta sig fram.
Som en befrielse öppnar sig skogen. Stigen övergår till en rak och bred banvall för enkelspårig järnväg. På avstånd syns ett rött hus i skuggan av högresta granar. Det är Nydals stationsbyggnad – en faluröd dröm från sekelskiftet 1800/1900, med vita knutar, spröjsade fönster och en handmålad stationsskylt strax under den raka taknocken.
Det är oklart om Nydal enbart fungerade som väntsal eller om den även var expeditionsbyggnad.
1977 gick det sista tåget och samma år påbörjades arbetet med att riva upp rälsen. Men Nydals stationsbyggnad står kvar intill banvallen.
Några meter norr om stationsbyggnaden skymtar en igenvuxen, kallmurad perrong eller möjligen lastkaj, av fint huggna granitblock. Från denna enkla men stiliga konstruktion syns en hundra meter lång yta som var bangård.
Det hela tog sin början år 1891 då Rimbo-Skedbo Järnvägsaktiebolag bildades med syfte att bygga en smalspårig järnväg mellan de aktuella orterna. Men på grund ekonomiska problem skulle det dröja ytterligare sex år innan rallarna kunde påbörja sitt ofattbart hårda arbete att bryta mark för banvallen genom dessa blockrika och vattensjuka skogstrakter.
Några tiotals meter norr om Nydals stationsbyggnad finns denna lastkaj eller/och perrong.
Samtidigt som byggstarten, år 1897, bytte bolaget namn till Rimbo-Sunds Järnväg. Genom skogsbygder och förbi byar drogs järnvägen. Det byggdes banvaktarstugor, stationshus och järnvägsövergångar.
Men i takt med att nya tider framskred minskade behovet av järnvägen. Persontrafiken upphörde den 25 september 1966. Godstrafiken fortsatte gå i ytterligare elva år. Men den 1 juli 1977, 80 år efter att bygget av järnvägen påbörjades, upphörde även godstrafiken och rälsen började rivas upp.
Ekstolpe med skylt från järnvägstiden mitt emot stationshuset Nydal.
På vissa håll är banvallen borta och ersatt med villatomter och andra avspärrningar som gör det omöjligt att följa hela banvallen. För varje år blir den gång- och cykellvänliga sträckan allt kortare då privata markägare använder banvallen som sandtag.
Minnen från järnvägstiden, som stationshuset vid Nydal, vårdas och ägs numera av privatpersoner. Och någonstans där ute i decembermörkret, där enstaka lampor gör sig påminda bakom torpfönster, finns en dröm om att tåget åter ska börja gå.
Hösten 1940 flygbombades Ydrebanan – en smalspårig järnväg mellan Vimmerby och Ydre i Småland. Aldrig tidigare hade en så stor mängd bomber fällts över svenska mark.
Den svenska järnvägshistorien innehåller många sträckor som byggdes i början av 1900-talet, men som av ekonomiska orsaker blev kortlivade. Ett exempel var banan mellan Vimmerby och Ydrefors – den så kallade Ydrebanan. Banan började byggas 1922 och var en förlängning av Vimmerby-Spångnäs järnväg. Knappt tjugo år senare var det slut med Ydrebanan.
Den 1 september 1940 bombades Ydrebanan – en tre mil lång enkelspårig järnväg som förband Vimmerby och Ydre i Småland. Trots att över åtta ton bomber fälldes finns banvallen kvar än idag.
Järnvägen mellan Vimmerby och Ydrefors drabbades så som många andra järnvägar under 1900-talet, av ekonomiska problem. Redan 1933 upphörde persontrafiken på sträckan. Godstrafiken fortsatte fram till 1938, främst till och från sågverken i Ydrefors och Ydrehammar. Sommaren 1940 påbörjades arbetet med att riva räls, slipers och andra installationer längs Ydrebanan.
Det var i samband med rivningen som bomberna föll över banvallen – den 1 september 1940. Men det var inte fientligt flyg som anföll, utan svenska flygvapnet som i en skarp övning fällde över åtta ton bomber. Aldrig tidigare hade flygvapnet släppt släppt en så stor mängd bomber på svensk mark. Övningen, som följdes av experter från bland annat flygvapnet och järnvägsstyrelsen, innebar möjligheter att studera den då relativt nya störtbombningstekniken och dess effekter i fält.
Ydrebanan under rivning år 1940.
Bombningen var en del i den stora eskaderövningen som pågick mellan den 29 augusti och 16 september år 1940. Av bilderna att döma tycks bombningen varit fokuserad på Ydrebanans kilometerlånga sträckning vid Skiresjön.
Nazityskland och Sverige var pionjärer inom störtbombningstekniken – som innebär att ett lätt bombplan dyker i brant vinkel mot målet, släpper den på flygplanskroppen fästa bomben/bomberna och sedan stiger sedan upp igen.
Vid 1930-talets andra hälft genomgick det svenska flygvapnet förändringar. Flygvapnet skulle få ett nytt, lätt bombflygplan. Valet föll på amerikanska Northrop 841, som fick beteckning B 5 i svenska flygvapnet. I april 1938 levererades den första maskinen. Totalt beställdes flygvapnet 102 exemplar.
Sannolikt ingick B 5:or med piloter från Västgöta flygflottilj (F6) i bombningen av Ydrebanan.
Det lätta amerikanska bombplanet Northrop som i Sverige fick beteckning B 5. Svenska flygvapnet beställde hundra exemplar i olika versioner. Denna flygplansmodell, som år 1940 var helt ny inom svenska flygvapnet, användes sannolikt vid bombningen av Ydrebanan.
Sverigerepoertage har sökt efter närmare information om bombövningarna mot Ydrebanan. Material som tidigare var hemligstämplat finns tillgängligt på Riksarkivet. Men av tidsskäll har Sverigereportage inte haft möjlighet att gå igenom handlingarna hos Riksarkivet i Stockholm. Sverigereportage återkommer senare med en uppföljning av bombningarna mot Ydrebanan.
Resultatet av bombningen av Ydrebanans järnväg. Notera hur rälsen slitits av och hur många slipers som försvunnit i bombens tryckvåg.
På bilderna som tillhör Järnvägsmuseet, från 1 september 1940, syns hur personal mäter bombernas kratrar i banvallen och intilliggande terräng. Det är oklart vilka bombtyper som fälldes. Men B 5 kunde förses med en bomblast på upp till 700 kilo. Enligt uppgifter från medier på 1940-talet fälldes både stora och mindre bomber mot Ydrebanan.
I den hårda, blockiga moränen tycks bomberna ha orsakat kratrar som var närmare fyra meter breda och knappt två meter djupa. I banvallens mjuka sand blev kratrarna betydligt större och med avsliten järnvägsräls som följd, enligt bilderna.
Mätning av en av bombkratrarna i moränen intill Ydrebanan.
Idag är Ydrebanans banvall ett populärt gång- och cykelstråk. Flera av de gamla stationshusen längs sträckan är bevarade som privatbostäder. Ett par av de bomber som släpptes den 1 september 1940 missade banvallen och detonerade i terrängen. Dessa kratrar finns kvar, enligt boenden i området som Sverigereportage varit i kontakt med.
Det finns en lokal berättelse om att en av bomberna som fälldes den där dagen inte detonerade. Istället för att spränga blindgångaren i efterhand, ska den ha täckts med sand och jord. Och där ska den ligga kvar än idag, enligt lokalbefolkning som Sverigereportage varit i kontakt med.
Bild från bombningen av Ydrebanan 1 september 1940. Närmare information om bilden har inte gått att få fram. Enligt en berättelse som cirkulerar hos lokalbefolkningen finns det en bomb från tillfället som inte exploderade och som av någon anledning inte desarmerades utan istället täcktes med jordmassor. Där ska den ligga kvar än idag, enligt uppgift.
Blindgångarens storlek och exakta position i terrängen är inte känd. Men i bildmaterialet från bombningen av Ydrebanan finns en bild på en bomb som inte exploderat och till hälften sticker upp ur sanden. Kanske är det den bomben som av någon anledning inte kunde desarmeras/sprängas och fortfarande ligger kvar under sand- och jordmassor?
1856 säga vara det år då svensk järnvägshistoria började. Även om järnvägens grundprincip är den samma idag som för 165 år sedan, så har mycket hänt. Det gäller inte minst vagnarnas inredning.
Text och foto: Jens Flyckt
Det skiljer cirka 110 årsmodeller mellan järnvägsvagnarna på bilderna.
Den översta bilden är en tunnelbanevagn av senaste model, fotograferad våren 2021, i Stockholm. Inredningen påminner om en scen i regissören Stanly Kubrick ikoniska sciensfiktionfilm A Space Odyssén.
Detta är det senaste. Många sittplatser har rationaliserats bort till förmån för mer plats i den överfulla tunnelbanan. Det ryms fler resenärer i varje vagn om folk står upp – tätt packade.
Den nedre bilden är en järnvägsvagn från 1910-tal, som ägs och används i museijärnvägen Lennakattens regi. I denna värld av förnissat trä, med inslag av grönt tyg, mässing och ljudet från ett pustande ånglok, är tvärt om bekvämligheten satt i fokus. Det här är numera en sällsynt avlägsen miljö där tid har en annan innebörd.
Sätena må vara av trä, men de är formgivna för högsta komfort och mycket bekväma. Här lyser elektronik som USB-uttag med sin frånvaro. Här här det resan och det uppländska landskapet, som med sina sjöar, granskogar och åkrar sakta passerar utanför fönstren, som står för underhållningen.
En gång i tiden var detta det senaste som svensk järnväg kunde erbjuda. Och säkert fanns det även då personer som i text och bild som förfärades över utveckling och nytänkande.
Stockholms tunnelbanesystem är föga förknippat med fornlämningar. Men där i underjorden finns 1 200 år gamla runor och byggnadsrester från Stockholms långa historia. Där lever även en liten varelse som hittat dit från katakomber och andra grottliknande miljöer vid Medelhavet.
Text och foto: Jens Flyckt
Det är få resenärer som reflekterar över avbildning av den världskända Rökstenen, en 1 200 år gammal runsten som står vid Röks kyrka i Östergötland, när de stiger av vid Bergshamra tunnelbanestation i Solna.
Bergshamra är en av 100 konstutsmyckade tunnelbanestationer i Stockholm.
”Röster ur det förflutna, en symfoni i tiden” är temat i Göran Dahls, Kristina Anshelms och Carl Johan De Geers konstnärliga utsmyckning på Bergshamra tunnelbanestation. I utsmyckningen finns bland annat en avbildning av den 1 200 år gamla Rökstenen.Stockholms tunnelbana har stora konstvärlden.
Rökstenen, som i Bergshamra är återgiven i en vägg av blästrad granit, är från 800-talet, det vill säga vikingatiden. Förutom att den har världens längsta runtext, så betraktas den även som Sveriges äldsta kända skönlitterära verk. Texten är gåtfull, svårtolkad och skriven på ett fornnordiskt versmått.
Runtexten inleds med en fars minnesord över sin döde sin.
Forskare har i närmare hundra år diskuterat Rökstenens språkliga innebörd och är idag inte helt överens om tolkningen. Den översättning som finns på väggen vid Bergshamra tunnelbanestation är från 1975 då stationen invigdes. Citatet här nedan är hämtat från Riksantikvarieämbetet: https://www.raa.se/publicerat/9789172095991.pdf
”Till minne av Vämod står. dessa runor.
Men Varin skrev dem, fadern, till minne av den döde sonen.
Jag säger de unga det, vilka de två stridsbytena var
som tolv gånger blev tagna krigsbyte,
båda på en gång från man efter man. Det säger jag som det and-
ra vem som för nio släktled sedan miste livet
hos reidgoterna och han dog hos dem till följd av sin skuld.
Då rådde Tjodrik den dristige. Sjökrigarnas
hövding över Reidhavets kust. Nu sitter han rustad på
sin gotiska häst, med sköld över axeln, den främste av Märingar.
Det säger jag som det tolfte var Gunns häst
ser föda på slagfältet, där tjugo konungar
ligger. Det säger jag som det trettonde, vilka
tjugo konungar satt på Själland under fyra
vintrar, med fyra namn, födda
åt fyra bröder. Fem med namnet Valke, Rådulfs sö-
ner, fem Reidulf, Rugulfs söner, fem Haisl, Hord-
s söner, fem Gunnmund, Björns söner.
Nu för för de unga säger fullständigt envar (?)… eftersporde (?)
Jag säger de unga, vem av Ingvald-
ättlingar som blev gäldad genom en hustrus offer.
Jag säger de unga, åt vilken kämpe en ättling
är född. Vilken är det. Han kunde krossa
en jätte. Vilen är det. Nit.
Jag säger de unga Tor
Sibbe vivets väktare
Avlade nittioårig (en son).”
Rökstenen, avbildad i blästrad granit vid Bergshamra tunnelbanestation.
Runalfabetet började användas vid tiden för Kristi födelse och hade ursprungligen 24 tecken. Hur det uppstod är en omtvistad fråga. De äldsta kända runristningarna i Sverige är från 200-talet e.Kr. och finns på vapen och smycken.
Den äldsta kända runstenen, med den 24-teckninga runraden, är Kylverstenen från 400-talet. Det är egentligen ingen runsten i vanlig bemärkelse, utan en gravhäll där texten sannolikt har ett magiskt innehåll. Hällen påträffades i samband med arkeologiska undersökningar i Spånga socken på Gotland år 1903.
Även Kylverstenen finns avbildad på Bergshamra tunnelbanestation.
På samma vägg vid Bergshamra tunnelbanestation, där Rökstenen är återgiven, finns även världens äldsta kända runsten – Kylverstenen från Gotland. Kylverstenen har ingen läsbar text, utan består till stor del av den 24-teckniga runraden, den så kallade futharken. Den sista runan, som syns till höger i bild, är en t-runa. Ristaren har försätt den med flera bistavar, vilket indikerar att runraden har en magisk innebörd.
Vid tiden runt 700-talet genomgick den 24-teckniga runraden en förändring. 24-tecken blev då 16-tecken, troligen som följd av att språket hade förändrats sedan runor började användas i Skandinavien. Rökstenen ristades i denna brytningstid och har runor från både den äldre och yngre runraden, men även så kallade lönnrunor.
När Rökstenen ristades var det ännu tvåhundra år kvar till 1000-talet, då de flesta svenska runstenar restes.
Seden att rista och resa runstenar upphörde i början av 1100-talet, men den 16-teckninga runraden fortsattes att användas och utvecklas som skriftspråk under medeltiden. I Älvdalen i Dalarna användes runor, så kallade älvdalsrunor, ända in på 1900-talet.
Forntid möter nutid vid Bergshamra tunnelbanestation.
En annan tunnelbanestation, vars konstutsmyckning har hämtat tydliga influenser från forntid och Stockholms historia, är Kungsträdgården. Där har konstnären Ulrik Samuelson skapat en grottliknande miljö som ska föra tankarna till en arkeologisk utgrävning, med statyer, kolonner och andra byggnadsfragment som Stockholm Stadsmuseum har lånat ut.
Kungsträdgårdens tunnelbanestation i Stockholm.
Kungsträdgårdens tunnelbanestation innehåller många mysterier, som dröjer sig kvar i tanken hos förbryllade resenärer. Ett exempel är de gigantiska koppardörrarna med lejonhuvuden som står vid en av uppgångarna. De tycks leda till hemliga, stängda rum.
Koppardörrarna är som mycket annat en utsmyckning utan praktisk funktion. De satt en gång i Telegrafstyrelsens hus vid Brunkebergs torg i Stockholm. Huset byggdes 1837 som lyxhotell och revs 1969.
De mystiska koppardörrarna vid Kungsträdgårdens tunnelbanestation.Kungsträdgårdens tunnelbanestation är en sällsam miljö – 40 meter under markytan.
Ulrik Samuelson har även inspirerats av palatset Makalös från 1630-talet, som byggdes av adelsmannen och riksmarskalken Jakob De la Gardie i Kungsträdgården – 40 meter ovanför den Kungsträdgårdens tunnelbanestation.
Makalös var fem våningar högt och var byggt i kvadrat med torn och koppartak. Det var ett sällan skådat skrytbygge, präglat av stormaktstiders ideal, där fasaden var rikt utsmyckad med bland annat friser och lejonmaskaroner – det vill säga grinande stenansikten.
Makalös förstördes i en brand år 1825. En del av palatsets utsmyckningar togs tillvara och såldes. I Kungsträdgårdens tunnelbanestation finns flera kopior av Makalös lejonmaskaroner, som förvaras på Stockholm stadsmuseum, uppsatta längs perrongerna.
Kopia av torso från 1600-talspalatset Makalös.
Ulrik Samuelson har även låtit göra kopior på de ”väktare” av sten som står på Riddarhusets tak i Gamla stan. En av dessa väktare står vid tunnelbanestationens entré, och en annan möter resenärerna vid plattformarnas början.
En av väktarna, som är en kopia av en staty på riddarhusets tak.
Riddarhuset byggdes i mitten av 1600-talet som samlingssal och förvaltningscentrum för den svenska adeln och ridderskapet. I riddarhussalen hänger cirka 2 300 vapensköldar som vardera representerar de adliga ätterna i Sverige.
Kopior av lejonmaskaroner från palatset Makalös.
Denna blandning av statyer, kala bergsväggar, rinnande vatten, ljus och dunkla vråer har inte enbart skapat en av tunnelbanesystemet märkligaste stationer, utan även ett helt unikt ekosystem med stora naturvärden.
Sedan år 2012 arbetar en grupp forskare vid Naturhistoriska riksmuseet med att kartlägga livet i Kungsträdgårdens tunnelbanestation. 2016 hittades två för vetenskapen nya svamparter på de blöta granitväggarna intill perrongerna.
Den mest synbara rariteten i stationen är den mycket sällsynta tuffkuddmossan – som växer på de blöta bergsväggarna. På 1980-talet påträffades där en åttafotig liten varelse som aldrig tidigare hade observerats i Sverige – dvärggruvspindeln.
Den sällsynta tuffkuddmossan på bergsväggarna vid Kungsträdgårdens tunnelbanestation. På bilden syns även dvärggruvspindelns nät.
Den två millimeter stora dvärggruvspindeln lever vanligtvis i grottliknande miljöer vid Medelhavet. Efter det första fyndet vid Kungsträdgården har den lilla spindeln spridit sig till några andra tunnelbanestationer, men är annars inte känd från Sverige.
Hur denna lilla spindel lyckades hitta till Kungsträdgårdens tunnelbanestation är en gåta. Men uppenbarligen är Ulrik Samuelsons historiska konstutsmyckning så tilltalande, att dvärggruvspindeln tror det är en grotta eller katakomb – det vill säga en underjordisk begravningsplats.
Längs svenska järnvägar finns spår från Sveriges handelskontakter med Nazityskland under andra världskriget. Ett exempel är Hallstavik där ett sidospår av järnvägsrälsen är tillverkad av tyska Krupp-koncernen – vars ledning dömdes för brott mot mänskligheten i Nümbergrättegångarna.
Text och foto: Jens Flyckt
Rälsen i Hallstavik är inte unik. Tysktillverkad järnvägsräls, som importerades från Nazityskland under tiden innan och under andra världskriget, finns lite varstans på bangårdar och sidospår runt om i landet. Det har funnits mer räls med denna bakgrund.
Hallstavik i Uppland. Järnvägsräls från den tyska Krupp-koncernen, som under andra världskriget hade ett nära samarbete med Adolf Hitler och utnyttjade tiotusentals slavarbetare i sina fabriker.
Krupp-koncernen var en stor stålproducent. Tidigt sympatiserade och samarbetade koncernens ledning med Adolf Hitler, Schutz-Staffeln (SS) och Nationalsocialistiska tyska arbetarpartiet. Hitler var vän med familjen Krupp och han besökte vid flera tillfällen fabrikerna.
Schultz-Staffeln (SS) var en paramilitär skyddsgrupp som grundades av Adolf Hitler och som hade en central roll i Förintelsen. Nationalsocialistiska tyska arbetarpartiet grundades 1919 som ett rasistiskt, antikapitalistiskt, antidemokratisk och antisemitiskt parti. Partiets sista ledare var Adolf Hitler (reds.anm.)
Krupp-koncernen hade en bred produktion. Där ingick en omfattande vapentillverkning, bland annat artilleripjäser, ubåtar, delar till pansarvagnar och handeldvapen. I stålproduktionen ingick till exempel pansarplåt och järnvägsräls. Under första och andra världskriget var Krupp Tysklands huvudleverantör av krigsmateriel.
Mellan 1940 och 1945 exploaterades och utnyttjades tiotusentals slavarbetare av Krupp-koncernen. Krupp var dock inte det enda tyska företag som utnyttjade slavar. Slavarna, både barn och vuxna, tvingades jobba i Kruppfabrikerna under hänsynslösa och omänskliga förhållanden. Det exakta antalet är okänt. Men det rörde sig om cirka 100 000 slavar. Bland dessa slavar fanns bland annat:
5 000 judiska fångar från koncentrationsläger. 70 000 utländska tvångsarbetare, även barn, från tyskockuperade länder. 23 000 krigsfångar från bland annat Sovjetunionen, Frankrike och Belgien.
Slavarbetare som försökte rymma skickades till Gestapos bestraffningsläger. Nyfödda barn togs från sina mödrar efter födseln och placerades i Krupps barnläger. Där dog många spädbarn av undernäring, engelska sjukan, tuberkulos och de allierades bombningar.
Den så kallade Krupprättegången, som pågick mellan augusti 1947 och juli 1948, var en del av Nümbergrättegångarna. Där åtalades Krupp-koncernens ledning, däribland ägaren Alfried Krupp von Bohlen und Halbach (1907-1967), på fyra punkter:
”Crimes against peace by participating in the planning and waging of wars of aggression and wars in violation of international treaties.
Crimes against humanity by participating in the plundering, devastation, and exploitation of occupied countries.
Crimes against humanity by participating in the murder, extermination, enslavement, deportation, imprisonment, torture, and use for slave labor of civilians who came under German control, German nationals, and prisoners of war.
Participating in a common plan or conspiracy to commit crimes against peace”
Alfried Krupp von Bohlen und Halbach dömdes till tolv års fängelse för brott mot mänskligheten och krigsbrott. Samtidigt förverkades hans samlade tillgångar.
Han satt fängslad i tre år.
Han benådades och frigavs 1951. Av hans beslagtagna tillgångar återlämnades $ 45 000 000 och ett 70-tal konstföremål som allierade trupper hade tagit från hans hem.
År 1876 öppnades sträckan Uppsala – Länna för smalspårig järnvägstrafik. 145 år senare trafikeras sträckan fortfarande av ånglok och rälsbussar – i Museiföreningen Lennakattens regi. Bakom den historiska verksamheten och turbundna tågytafiken under sommarhalvåret, ligger en enorm arbetsinsats som föreningens medlemmar jobbar ideellt med året runt.
Text och foto: Jens Flyckt
Det är lördagen före tredje advent 2020. Det uppländska landskapet är höljt i ett grått töcken och det regnar. För tre månader sedan var det säsongsavslutning för Lennakattens turtrafik. Då gick ånglok och rälsbussar långt in på den varma sensommarnatten och det var fullt med resenärer på perrongerna.
September 2020. Stopp med ångloket BLJ 5 Thor vid Marielund station för av- och påstigning.
Men i december är det öde längs spår och perronger. Det var planerat att föreningen skulle köra några turer vid Lucia. Men pågrund av Covid-19 ställdes planerna in. Det enda som rör sig på spåren är någon enstaka dressin och trafik i samband med underhållsarbeten.
December 2020. Faringe lokstallar med vändskivan i centrum.
Men vid Faringe bangård, lokstallar och stationshus är det full verksamhet bland föreningens medlemmar. Ett av många pågående projekt är renoveringen av ångloket NÖJ 16, som tillverkades 1917 och ursprungligen gick på Norra Östergötlands järnvägar. Renoveringen har pågått sedan 1987, men inte kontinuerlig. Medlemmarna har under den tiden bland annat byggt ett nytt stationshus i Faringe.
Ångloket Nöj 16 som är under renovering.
-Vi jobbar ideellt året runt. Många av våra resenärer tror att det bara är att damma av lok och vagnar på våren och börja köra. Men så är det inte. En sådan här verksamhet kräver mycket underhållsarbete. Att köra tågen är bara en bit av verksamheten. Själv jobbar jag mest med signalsystem, säger Per Wirback som har varit medlem sedan 1978.
Per Wirback och Martin Kolseth.
Halvvägs under loket sitter Martin Kolseth. Omsorgsfullt filar han på ett stort lager, som tillverkats av föreningens medlemmar. Det ska sitta på en axeltapp på ett av lokets stora hjul. Differenserna är små och justeras med fil. -Jag håller på att passa in lagret. Märkfärgen på lagrets slitbana visar var ojämnheterna är, säger Martin Kolseth som varit medlem sedan 1983.
Martin Kolseth nöter in ett lager på ångloket Nöj 16.Färgen visar var ojämnheterna i lagerbanan finns.
Per Wirback tillägger:
-Förr i tiden var det här något som de flesta bysmeder kunde göra, men idag är det en försvinnande kunskap, säger han.
Det är ett stort kulturarv som medlemmarna förvaltar. Där finns allt från lok, vagnar, servicefordon, byggnader, järnvägsövergångar, växlar, signaler, skyltar och inte minst 3,3 mil smalspårig järnväg mellan Faringe station och Uppsala resecentrum. På bangården i Faringe står många märkliga fordon, vagnar och annan järnvägsrelaterade utrustning som är under renovering, eller används som reservdelar.
Lennakatten är en resa tillbaka i tiden innan järnvägen elektrifierades. Det hela började 1876 då sträckan Länna-Uppsala öppnades, mycket pågrund av lokala industrier och bönder var i behov av transportmöjligheter för sina produkter till och från Uppsala. Det blev startskottet på en expansiv järnvägsutbyggnad i nordöstra Uppland.
Museijärnvägen Lennakatten förvaltar 3,3 mil smalspårig järnväg – mellan Faringe och Resecentrum i Uppsala. Spårvidden är på 891 millimeter. En normalspårig järnväg innebär en spårvidd på 1 435 millimeter.
År 1884 hade järnvägen förlängts österut via bruksorten Rånäs och vidare mot Rimbo. Rimbo blev en viktig knutpunkt för tågtrafiken, där passagerare bytte tåg till bland annat Stockholm, Hallstavik och Norrtälje.
Stationshuset i Faringe är ett av många projekt som Museijärvägen Lennakattens medlemmar byggt från grunden. Det nya stationshuset, som stod klart 2011, är en kopia av det gamla som brann ner 1982.
År1885 sträckte sig banan norrut till Lövsta bruk och söderut till Östra station i Stockholm. Som mest, på 1920-talet, bestod systemet av 33 mil sammanhängande smalspårig järnväg.
I takt med bilismens intåg så minskade tågåkandet. Stora delar av banan lades ner och rälsen revs upp. Av den smalspåriga järnvägen återstår idag Roslagsbanan, som är en del av Stockholms kollektivtrafik, samt Lennakattens museijärnväg.
Stockholm. Den smalspåriga Roslagsbanan är idag en del av Stockholms lokaltrafik. Men en gång i tiden ingick denna sträcka i ett 33 mil långt bansystem som sträckte sig över större delen av nordöstra Uppland. Roslagsbanan och Museijärnvägen Lennakatten är idag det enda som återstår av det systemet.
Under 1960-talet inleddes nedläggningen av tågtrafiken. Hösten 1966 lades persontrafiken till Hallstavik ner. Åren därefter försvann bland annat persontrafiken till Uppsala.
Föreningen startades 1968 och har idag drygt 2000 medlemmar. Det är många ungdomar och yngre medlemmar som är engagerade i verksamheten. En av dem är Rasmus Eriksson som varit medlem i sex år.
Rasmus Eriksson. Foto: privat
-Jag har åkt med Lennakatten sedan jag var liten. Jag blev medlem och började åka tåg som biträde på somrarna. Efter ca två år började jag med underhåll på vintern. Sedan har tiden bara runnit på och åren gått, säger Rasmus Eriksson.
En annan av föreningens många eldsjälar är lokmästaren Henrik Johansson. Sverigereportage har träffat honom vid ett antal tillfället i samband med det här reportaget. I höstas visade han runt på bangården i Faringe, bland alla projekt som håller på att göras i ordning.
Lokmästare Henrik Johansson i samband med rundsmörjning av Thor. Ånglok kräver mycket underhåll.Henrik Johansson.
Hans favoritlok är SJ 28 – eller Stortysken som det även kallas, som tillverkades 1922. Det har funnits inom verksamheten sedan 1987. Sedan 2005 är Museijärnvägen Lennakatten ensam ägare. Henrik berättar att pengarna till renoveringen av loket kommer från donationer och insamlade pengar.
-Stortysken är ett mytomspunnet och stort lok och vårt flaggskepp – ett underbart lok. Det köptes in tre stycken från Tyskland. Men det är bara det här som är bevarat. Det har dessutom gått på den här banan tidigare vilket gör det ännu mer intressant, säger Henrik Johansson.
Stortysken från 1922 under renovering i Museiföreningen Lennakattens lokstallar.Kultur på hjul.
När kan Stortysken åter vara i trafik?
-Går allt som det ska räknar vi med att det skar så rullar det i slutet av säsongen 2021. Det är jag och några andra medlemmar som håller i renoveringen. Det mesta arbetet, som axlar, lager och cylindrar, är gjort. Smådelar är klara och väntar på montering. Det som återstår är pannan som ska tubas, säger han.
Han visar de rum som på många sätt är verksamhetens hjärta – verkstaden med tillhörande smedja, som är belägna längst in i lokstallarna.
En av flera svarar i lokstallet. Denna används bland annat till hjulaxlar.
-Här är det någon och jobbar varje helg, ja varje dag. En del reservdelar, som kommer från skrotade lok, går att köpa. Men mycket tillverkar vi själva. Det är tillexempel nya lager som vi gjuter, svarvar och skaver in. Många av våra axlar kan vi svarva här inne i den där svarven, säger han och pekar mot en hörna i verkstan.
Inom Museijärnvägen Lennakatten finns en bred kompetens. Där sker till exempel tunga mekaniska arbeten sida vid sida av finsnickerier.
Han berättar att de tillverkar delar till allt från ånglok till rälsbuss och vagnsdelar.
-Maskinparken och kompetensen hos medlemmarna är helt avgörande för att hålla en så gammal fordonsfllotta som Lennakattens rullande. Vidareutveckling är därför en viktig del inom verksamheten. Mycket av det vi gör här inne bygger på kunskap som få verkstäder idag besitter, säger Henrik Johansson.
Detta 800 kilo tunga verkstadsbord stod en gång i tiden i Rimbo lokstallar. I bakgrunden skymtar smedjan.
Vi går ut ur verkstan, lokstallarna och vidare ut genom tegelbyggnadens dörr. Miljön, där en stor vändskiva utgör centrum, är i stort sett bevarad sedan 1900-talets början. Överallt står det vagnar, lok och prylar som alla har sin historia.
Vändskivan används bland annat för att vända på loks färdriktning (reds.anm.)
Vi går längs med spåren till den andra delen av bangården, till en avlång byggnad där lok och vagnar vinterförvarar.
Bangården i den lilla Uppländska byn Faringe.
-Grejerna håller så mycket bättre när de kan stå inne i skydd mot regn och rusk, säger Henrik Johansson.
Längst inne i mörkret står en lokal kändis – ångloket Rimbo. Det var ett av de tre första ångloken som Stockholm-Rimbo Jernvägsaktiebolag köpte in år 1884 och som gick i trafik fram till 1923. Henrik har svårt att dölja sin förtjusning när han börjar berätta om loket och dess historia.
Loket SRJ 3 Rimbo.Loket Rimbo som motiv i offentlig konst i Rimbo samhälle.Rimbo station är idag resturang och gym. Rälsen är för länge sedan borta och bangården har har ersatts med parkering och bostäder.
Sedan 1975 har Lennakattenkört trafikerat Länna-Uppsala med turbunden sommartid. Enormt mycket arbete har lagts ner av föreningens medlemmar, inte minst på att bemanna tåg, rälsbussar, växlar och stationer längs sträckan.
Det är i skrivandets stund ett halvår till sommaren 2021, då Lennakattens medlemmar åter börjar köra turtrafik mellan Faringe och Uppsala. Men det är en kort tid, i alla fall för en museijärnvägs medlemmar som i närmare femtio år har vårdat sitt smalspåriga kulturarv.
På väg med Lennakatten genom Uppsalas ålderdomliga kulturlandskap. Notera järnvägsövergången med stenstolpar från sent 1800-tal.
,Fakta Museijärnvägen Lennakatten
Verksamheten drivs av Museiföreningen Stockholm-Roslagen Järnvägar (SRJmf). som bildades 1968. Den reguljära museitrafiken mellan Faringe och Uppsala startade sommaren 1974. Antal medlemmar cirka 2000. Verksamheten är uppdelad i sex avdelningar: bana, maskin, signal, trafikledning, fastighet och marknad. Ångloken är från sent 1800-tal och början av 1900-talet. Dieselloken och rälsbussarna är från 1950-talet. Namnet Lennakatten tillkom på 1800-talet, då folk uppfattade ljudet från ångloken som en väsande katt. Spårvidd (smalspårig) på rälsen 891 millimeter. Tågens högsta hastighet 50 kilometer i timmen. Hundar är välkomna ombord.
Sverigereportage 