Kolarnas bortglömda kojor

Kolarkojor har länge haft en undanskymd roll inom arkeologin. Dessa ödemarkens oansenliga små byggnader hade i hundratals år en stor betydelse för kolarnas ensamma och hårda arbete långt inne i skogen.

Text och foto: Jens Flyckt

Granskogen är tät. Mellan grenverken lyckas solstrålarna ändå nå den mossbeklädda marken. Där under grenarna skymtar en hög med stenar – rester från en kallmurad eldstad. Det är allt ovan mark som återstår av den kolarkoja som stod på platsen för 200-300 år sedan.

Rekonstruktion av kolarkoja vid Finsta i Roslagen. Även om denna koja är bygd med moderna kompromisser, som tjärpapp och plåttak, så ger den ändå en insikt i hur en kolarkoja såg ut. Kojan ingår i en lokal kulturstig som Föreningen för Finstas forntid och framtid sköter om.

Dessa enkla kojor har fått sitt namn efter att de byggdes och användes säsongsvis av kolarna, som vaktade de tända kolmilorna.

Det tog 2-5 veckor för veden i milan, genom torrdestillation, att omvandlas till träkol. Milan skulle bevakas dygnet runt. Om den började brinna förstördes det eftertraktade kolet och allt förberedande jobb var förgäves.

Kolarkojornas historia, i alla fall den mellan medeltiden och fram till 1700-talet, är som mycket av den svenska kolningen dåligt känd. Den bild vi idag har av kolarnas hårda och smutsiga arbete är på många sätt präglad av skönlitterära verk, främst Dan Anderssons diktning.

”Då får du glömma din ödemarksnöd –
somna ej, somna icke förr!
Då får du sova och drömma dig död
bakom kolkojans sotiga dörr.”

Ur dikten Visa vid kolvakten av Dan Andersson

Kolarkojans väggar och tak har för länge sedan multnat bort. Men stenarna från den kallmurade eldstaden ligger kvar. I detta fall kan man, trots att det gått närmare 200-300 år sedan kojan användes, fortfarande se strukturerna av den raserade eldstaden.

Träkol var en mycket viktig råvara för landets järnproduktion och många järnbruk hade koltorpare med leveransplikt. Under 1800-talets andra hälft stod kolningen för 15 procent av landets totala virkesförbrukning.

Lämningar från kolningsverksamheter har länge haft en låg antikvarisk status i Sverige. Konsekvensen av det låga intresset är att många skogstrakter, som är fulla med rester av kolbottnar och kolarkojor, helt saknar registrerade lämningar i fornlämningsregistret.

Blottlagd träkol, cirka 200 år gammalt, från en kolbotten som körts sönder av en skogsmaskin.

Ett sådant exempel är bilderna i detta reportage. De är tagna mindre än 300 meter från artikelförfattarens tomt. Redan på 1300-talet beskrevs denna trakt som en avlägsen utmark. Än idag är det en ödemark med stora skogar i väglöst land. Med undantag från någon torpgrund och några odlingsrösen, finns inga lämningar registrerade i fornlämningsregistret. Några kolningslämningar nämns det ingenting om.

Är man bara lite arkeologiskt bildad och besöker dessa skogsmarker, så inser man snabbt att skogen är full med lämningar från kolning. Mestadels kan lämningarna dateras från slutet av 1600-talet och till början av 1800-talet, efter närliggande järnbruks verksamhetsår. Där finns även lämningar som kan vara från medeltiden.

Kolbottnarna ligger relativt tätt i artikelförfattarens hemmamarker. Mellan de forna kolmilorna finns bevarade vägsträckningar som användes för transport av träkolet. I vissa svängar eller ojämna partier, där den hästdragna vagnen eller släden har kränkt till, ligger det under mossan kolbitar som ramlat av lasset.

Under senare år har den arkeologiska forskningen börjat intressera sig för kolarnas lämningar, som idag tas tas på betydligt större allvar än tidigare.

Typisk lämning från en kolarkoja cirka 300 meter från artikelförfattarens tomt. Till höger i bild syns ett stenröse, som är resterna av den kallmurade eldstaden. Väggarna är för länge sedan borta, men svaga upphöjningar i marken avslöjar kojans storlek. Gult streck: kojans kortsida. Rött streck: norra långsidan. Blått streck: södra långsidan. Observera att strecken är inte exakta.

År 2019 sammanställde Riksantikvarieämbetet rapporten Spår av kolning – Arkeologiskt kunskapsöverlag och forskningsunderlag. Där redovisas den kunskap och frågeställningar man har om kolningslämningar.

”Som kulturspår betraktad är kolbottnen en symbol för det hårda och ensamma arbetet i skogen förr i tiden. I ett större sammanhang speglar lämningstypen och dess talrikhet kolningens stora betydelse för den ekonomiska och industriella utvecklingen i Sverige från tidig medeltid och framåt. Ändå är kunskapen om kolningens historia liten” skriver Riksantikvarieämbetet i rapporten.”

Kolbotten är resterna av en kolmila som tömts på kolet. Kvar är en rund upphöjning eller vall, 5-25 meter i diameter. Det finns i regel alltid en bäck, kärrmark, sjö eller annat vattendrag i närheten. Använder man jordsond, eller lyfter på mossan, är jorden svart av sot och större kolbitar. Det finns även rektangulära kolbottnar.

Rekonstruerad kolarmiljö i Finsta.

Spåren från kolning hör alltså till de vanligaste lämningarna i skogslandskapen. Trots det kan resterna från dessa enkla, små kolarkojor vara svåra att upptäcka. Ibland gömmer sig enkla syllstensrader under mossan. Ganska ofta tycks kojorna byggts direkt på marken, vilket gjort att de multnat bort utan att lämna några spår- förutom spisrösen.

Det har funnits många typer av kolarkojor med många lokala variationer, både vad gäller val av byggnadsmaterial, konstruktioner och storlek. De enklaste kojorna bestod av hålor av grus och sten. I regel var kolarkojorna cirka 2,5 meter långa och 2 meter breda, enligt Riksantikvarieämbetet.

Av vissa eldstäder kan man, efter flera hundra år, fortfarande ana dess ursprungliga form. Det vanliga är dock att eldstäderna är en hög med sten – som kan misstas för odlingsrösen.

Kolkojornas eldstäder bestod av kallmurad natursten (inget murbruk) och stod i regel i kojans ena kortsida. I denna sentida kolarkoja är eldstad murad, men ger ändå en inblick i hur det såg ut.

Konsekvensen av att kolbottnar, kolarkojor och liknande lämningar inte alltid har registrerats, blir att de ofta skadas av skogsbruket. Kvar efter skogsmaskinernas framfart är sönderkörda kolbottnar, utspridda stenar från eldstäder och djupa hjulspår som är svarta av blottad träkol.

I och med att lämningar från kolning inte är registrerade, så förstörs de ofta av skogsbruket. På bilden har skogsmaskin kört sönder ytterområdet på en kolbotten, som är resten av en kolmila.

Spår från kolning finns i skogsmiljöer i helala landet. De äldsta, så kallade kolningsgropar, kan vara upp till 2 000 år gamla. De miljöer som kolarkojorna förknippas med är betydligt yngre, från 1700-1800-talet.

Den storskaliga kolningen, där kolbottnar, transportvägar, förvaringsplatser och kojor ligger tätt i större grupper, är främst knuten till trakter med masugnar och andra bruksmiljöer. På grund av skakningar, som förstörde kolbitarna, kunde kolet från milorna bara transporteras korta sträckor.

Med en jordsond, som är ett lika enkelt som viktigt redskap inom arkeologin, kan enkelt få en uppfattning om det finns lämningar efter kolning i marken. Längst ner i provet syns den sterila sanden/moränen och där över ett djupt kol- och sotlager.

Vill man leta efter kolningsanläggningar (som inte är registrerade) i skogsområden nära bruksmiljöer, så finns det några enkla tips:

1. Kontakta den lokala hembygdsföreningen och hör vad de vet.

2. Kolarkojornas spisrösen ligger alldeles i närheten av kolbottnarna.

3. Kolbottnarna anlades alltid i närheten av vattendrag – som bäckar.

4. Titta efter kol och sot under rotvältor eller där djur har grävt.

5. Gå in på fornsök.se och kontrollera om lämningen är registrerad.

6. Kontakta länsstyrelsen om ni hittar oregistrerade lämningar.

De kolarkojor som är registrerade är sannolikt bara en bråkdel av de lämningar som gömmer sig i de svensk skogarna. Här finns det mycket att upptäcka för den som är intresserad.

”Av skogens många kulturlämningar är kolbottnen, grundresterna efter milan, den talrikaste. Det är också den som därför blivit mest utsatt för skogsbrukets skador. I Fornminnesregistret finns 50 000 registrerade kolrelaterade lämningar och ytterligare 13 500 skogsbrukslämningar, där en majoritet innehåller kolningslämningar och kolarkojor” skriver Riksantikvarieämbetet.

Skogen – det dolda kulturlandskapet.

Åkermans vajergrävare en svensk klassiker

För sjuttio år sedan var den en nymodighet och något av det bästa som svensk industri kunde uppvisa. Nu står grävmaskinen kvar i skogen där den en gång lämnades – som ett ofrivilligt monument.

Text och foto: Jens Flyckt

Sverige har en lång tradition som tillverkare av grävmaskiner. Ett av de största och mest kända märkena var Åkerman, som grundades år 1889 i skånska Eslöv och. Senare köptes företaget upp av Volvo.

Likt ett ofrivilligt monument från en svunnen tid står vajergrävare från Åkerman kvar i skogen, med en ek som närmsta granne. Notera lagningarna i skopan.

Vajergrävare, eller lingrävare som de även heter, är tidiga grävmaskiner där skopa och bom manövreras/drivs av vajrar.

Åkerman verkstads tidiga produktion bestod bland annat av våffeljärn och väghyvlar. Som flera andra svenska verkstäder började även Åkerman att tillverka grävmaskiner under 1900-talets första årtionden. 1939 kom Åkermans första grävmaskin – en vajergrävare modell 300 som vägde 8 ton.

På 1950-talet var Åkerman Skandinaviens största tillverkare av grävmaskiner. Modellen på bilderna i detta reportage heter 610. Den väger 20 ton och tillverkades i 385 exemplar mellan åren 1959 och 1963, enligt Volvo Construktion Equipment.

”Styrkan hos Åkerman 610 förutom rätt material och tillverkning är att den är en modern grävmaskin, som är stark, effektiv och driftsäker” hette det i Åkerman verkstads ABs marknadsföring från 1953.

I slutet av 1960-talet gjorde hydraulikens utveckling att vajergrävarna blev omoderna. Det var långt ifrån alla tillverkare som klarade omställningen från vajer till hydraulik. Men Åkerman klarade detta och dessutom med stor framgång.

Med hydraulik menas trycksatt vätska, i regel olja, som används som kraftöverföring via pumpar, ventiler slangar och kolvstänger.

Åkermans vajergrävarproduktion upphörde 1974. Då hade man tillverkat 3 700 grävmaskiner. Sedan följde framgångsrika årtionden med produktion av hydraulstyrda grävmaskiner.

En gång istiden var hytten orange och lysande gul. Men på grund av väder och vind övergår färgen allt mer i rostbrunt.

610:an hade många fördelar jämfört med tidigare modeller. Bland annat var förarplatsen och motorrummet separerade med vägg, vilket innebar en betydligt bättre arbetsmiljö. Tidigare satt maskinisten i det bullriga och varma motorrummet – med motorn bakom ryggen.

I 610:ans konstruktion finns en föraning om hydraulikens kommande betydelse – hydraulväxel. Tidigare vajermaskiner drevs vajerspelet med kuggväxlar och kopplingar via tungmanövrerade spakar, vilket krävde att maskinisten anpassade kraften till markförhållandena. Men med hydraulväxeln anpassasades grävkraft och grävhastighet automatiskt, vilket gjorde maskinen betydligt mer lättanvänd.

Svenskt stål som sakta sjunker ner i jorden.

1988 köptes Åkerman upp av Volvo. Dålig lönsamhet och lågkonjunktur gjorde att tillverkningen slutligen flyttades utomlands, till Tyskland och Sydkorea. År 2000 var den hundraåriga grävmaskinstillverkningen i Eslöv till ända.

Många vajergrävare övergavs i skog och mark när de inte längre var till någon nytta. Och där står många av dem kvar än idag.

Centimeter för centimeter omsluter naturens gröna täcke vajergrävaren från Åkerman.

Med hänsyn till markägaren har Sverigereportage valt att inte nämna var den aktuella vajergrävaren står.

Mer att läsa om vajergrävare på: https://bonnsmeden.wordpress.com

Ännu dånar vattnet vid Ortala bruk

Bilisterna kör snabbt förbi den lilla bruksorten Ortala, som ligger vid Ortalavikens strand i Roslagen. Det är en bruksmiljö som går tillbaka till 1500-talet och som John Mattson, grundare av byggbolaget JM, kallade för den vackraste platsen på jorden.

Text och foto: Jens Flyckt

År 1586 grundades Ortala järnbruk. Förutsättningen för bruket var Orlalaåns strömmande vatten.

Ortala bruk är inte större än att det tar några sekunder att passera det med bil. Järnbruket grundades 1586, men Ortsnamnet nämns betydligt tidigare.

I skriftliga handlingar från början av 1400-talet stavades Ortala Ortalom och senare Urtala.

Det äldsta kända, skriftliga belägget för Ortala kommer från en runsten vid Ortalalund, i närheten av bruket.

I runstenstexten berättas om tre bröder som bodde på Ulfdalum, som Ortala stavades på 1000-talet. Ulf står antingen för ett mansnamn eller för varg. Kanske var det i forna tider så mycket varg i Ortala att bygden fick namn därefter.

Hur gammal bruksmiljön i Ortala verkligen är går inte att säga. Några arkeologiska undersökningar har inte gjorts. Men sannolikt har Ortalaån utnyttjats som energikälla i mindre omfattning redan under medeltiden.

Kulturlager med kol, bränd lera, kalk och slagg vid stranden nedanför Ortala bruk.

Redan på 1560-talet utnyttjade Ortalaåns forsade vatten, som faller tjugo meter på sin väg från sjön Bornan ner till Ortalaviken, som energikälla för att driva en kvarn. Den vattenkvarn som finns bevarad i Ortala är sannolikt byggd på kvarngrunden från 1500-talet.

På 1600-talet, då de tre bruksdammarna anlades, räknades Ortala till ett av Upplands viktigaste järnbruk. Där framställdes järn som bland annat användes till vapentillverkning.

En av Ortalas bruksdammar från 1600-talet. Där uppstår spegelreflexer under soliga dagar.

En av de första bruksverksamheterna som bedrevs på platsen var så kallat rännverkssmide, en tysk metod där smidbart järn framställdes direkt ur malmen utan att först ha processats i masugn.

Vid tiden runt år 1700 introducerades vallonsmide i Ortala. Bruket hade bland annat en stångjärnshammare, plåtvalsverk och tre smedjor En av smedjorna är riven och två är ombyggda till sågverk.

Gaveln på Ortala bruks kolhus.

Platsen har även en gammal men kort historia som gruvort. På 1600-talet bröts svavelkis, som kan innehålla metaller som koppar, zink och guld, i närliggande Ortala lund.

Från Ortalas järnbruksera är bland annat kolhuset från 1789 och huvudbyggnaden från 1878 bevarade. Många av de äldre byggnaderna brändes ner i samband med rysshärjningarna år 1719. Härjningarna inträffade i samband med det Stora nordiska kriget, då den ryska flottan utsatte den svenska civilbefolkningen längs svenska kusten för omfattande terroraktioner, då bland annat städerna Norrtälje och Södertälje brändes.

Som många andra drabbade bruk byggdes Ortala upp efter ryssarnas ödeläggelse.

Sedan 1789 har detta ankarjärn hållit ihop stenrampen upp till kolhusets övervåning. Notera det andra ankarjärnet som med åren nästan har täckts med jord.

Stångjärnshammaren i Ortala tystnade slutligen år 1878 då järnbruket lades ner. Men bruksorten Ortala levde kvar lite över hundra år som sågverk, en verksamhet som troligen startades parallellt med järnbruket på 1600-talet.

Kanske föreställer statyn vid Ortala bruk mästersmeden själv, med slägga och huggmejsel i sina händer, lutandes mot sitt städ? Dock har ingen svensk smed burit den sortens kläder i sitt arbete.

De faluröda byggnader, bland annat spånlada, som idag präglar bruksmiljön intill vägen är till stor del från den sista sågverkseran, som inleddes 1951 då byggmästaren John Mattson förvärvade bruket.

Sågen lades ner slutligen ner på 1980-talet.

Ortala bruks spånlada. I bakgrunden skymtar Väddö.

Enligt länsstyrelsen finns sågen, med dess tillhörande maskiner och inredning kvar i orört skick bakom mörklagda fönster, från den där dagen 1983 då de sista sågverksarbetarna gick hem och dörrarna låstes.

Idag är Ortala en stor skogsfastighet som ägs och drivs av John Mattsons döttrar.

1983 lades den sista verksamheten vid Ortala bruk ner.

Hammarslagen har för länge sedan tystnat. Men ännu dånar vattnet i Ortalaån, som det gjort i över fyrahundra år, på sin forsande väg från bruksdammarna och ner mot viken.

Den svarta skogens hemligheter

Under mossan är jorden svart – av kol och sot. Här har det kolats i hundratals år. En rotvälta invid ett spisröse, som värmde kolarnas för länge sedan försvunna koja, avslöjar bortglömda ting.

Text och foto: Jens Flyckt

Det finns tusentals av dem – kolbottnar, som är rester från kolmilor. Och ännu fler är det som fallit i barrskogens glömska. Men här, där en rotvälta har avslöjat den svarta jorden, tändes för länge sedan den sista resmilan.

Ett spisröse är det enda som återstår från kolarnas koja.

I Skandinavien har man kolat sedan århundradena runt Kristi födelse, fram till våra dagar. Först kolade man i gropar i marken och sedan i olika milor. Och än idag kolas det, dels i traditionella milor, men även i ombyggda oljefat och andra hemmabyggda anordningar.

Allt fler hemmafixare intresserar sig för hemmakolning, vilket Facebook-gruppen Träkolstillverkning vittnar om.

Rotvältan avslöjar kol och sot under mossan.
Flera hundra år gammalt träkol i resterna av en kolmila.

Den träkol som en gång i tiden kolades här i skogen var för industriellt bruk och gick oavkortat till traktens masugn. Numera kan det hända att undertecknad går ut och hämtar lite kol som kommit i dagen, när det ska grillas.

Dessa skogens hemligheter är anonyma lämningar. De flesta svampplockare och jägare som passerar har ingen aning om vad de trampar på. Sällan dyker det upp några föremål som kan kan berätta. Men här har det skett. Rotvältan har frigjort en gammal såg – en timmersvans.

Glömde de sista kolarna sin såg?

Timmersvansen infördes i Sverige i slutet av 1800-talet och vid den tiden började träkolet ersättas med importerat stenkol i masugnarna.

Kanske var det någon av de sista kolarna som glömde kvar sågen, den där gången för länge sedan då den sista milan hade slocknat och kolet hade körts bort på forvägarna genom skogen.

Sverigereportage återkommer senare med ett längre reportage om dessa kolbottnar och kolarkojor.

Järnvägsräls från Nazityskland

Längs svenska järnvägar finns spår från Sveriges handelskontakter med Nazityskland under andra världskriget.
Ett exempel är Hallstavik där ett sidospår av järnvägsrälsen är tillverkad av tyska Krupp-koncernen – vars ledning dömdes för brott mot mänskligheten i Nümbergrättegångarna.

Text och foto: Jens Flyckt

Rälsen i Hallstavik är inte unik. Tysktillverkad järnvägsräls, som importerades från Nazityskland under tiden innan och under andra världskriget, finns lite varstans på bangårdar och sidospår runt om i landet. Det har funnits mer räls med denna bakgrund.

Hallstavik i Uppland. Järnvägsräls från den tyska Krupp-koncernen, som under andra världskriget hade ett nära samarbete med Adolf Hitler och utnyttjade tiotusentals slavarbetare i sina fabriker.

Krupp-koncernen var en stor stålproducent. Tidigt sympatiserade och samarbetade koncernens ledning med Adolf Hitler, Schutz-Staffeln (SS) och Nationalsocialistiska tyska arbetarpartiet. Hitler var vän med familjen Krupp och han besökte vid flera tillfällen fabrikerna.

Schultz-Staffeln (SS) var en paramilitär skyddsgrupp som grundades av Adolf Hitler och som hade en central roll i Förintelsen. Nationalsocialistiska tyska arbetarpartiet grundades 1919 som ett rasistiskt, antikapitalistiskt, antidemokratisk och antisemitiskt parti. Partiets sista ledare var Adolf Hitler (reds.anm.)

Krupp-koncernen hade en bred produktion. Där ingick en omfattande vapentillverkning, bland annat artilleripjäser, ubåtar, delar till pansarvagnar och handeldvapen. I stålproduktionen ingick till exempel pansarplåt och järnvägsräls. Under första och andra världskriget var Krupp Tysklands huvudleverantör av krigsmateriel.

Mellan 1940 och 1945 exploaterades och utnyttjades tiotusentals slavarbetare av Krupp-koncernen. Krupp var dock inte det enda tyska företag som utnyttjade slavar.
Slavarna, både barn och vuxna, tvingades jobba i Kruppfabrikerna under hänsynslösa och omänskliga förhållanden. Det exakta antalet är okänt. Men det rörde sig om cirka 100 000 slavar. Bland dessa slavar fanns bland annat:

5 000 judiska fångar från koncentrationsläger.
70 000 utländska tvångsarbetare, även barn, från tyskockuperade länder.
23 000 krigsfångar från bland annat Sovjetunionen, Frankrike och Belgien.

Slavarbetare som försökte rymma skickades till Gestapos bestraffningsläger. Nyfödda barn togs från sina mödrar efter födseln och placerades i Krupps barnläger. Där dog många spädbarn av undernäring, engelska sjukan, tuberkulos och de allierades bombningar.

Den så kallade Krupprättegången, som pågick mellan augusti 1947 och juli 1948, var en del av Nümbergrättegångarna. Där åtalades Krupp-koncernens ledning, däribland ägaren Alfried Krupp von Bohlen und Halbach (1907-1967), på fyra punkter:

”Crimes against peace by participating in the planning and waging of wars of aggression and wars in violation of international treaties.

Crimes against humanity by participating in the plundering, devastation, and exploitation of occupied countries.

Crimes against humanity by participating in the murder, extermination, enslavement, deportation, imprisonment, torture, and use for slave labor of civilians who came under German control, German nationals, and prisoners of war.

Participating in a common plan or conspiracy to commit crimes against peace”

Alfried Krupp von Bohlen und Halbach dömdes till tolv års fängelse för brott mot mänskligheten och krigsbrott. Samtidigt förverkades hans samlade tillgångar.

Han satt fängslad i tre år.

Han benådades och frigavs 1951. Av hans beslagtagna tillgångar återlämnades $ 45 000 000 och ett 70-tal konstföremål som allierade trupper hade tagit från hans hem.

I



Lennakatten ångar vidare

År 1876 öppnades sträckan Uppsala – Länna för smalspårig järnvägstrafik. 145 år senare trafikeras sträckan fortfarande av ånglok och rälsbussar – i Museiföreningen Lennakattens regi.
Bakom den historiska verksamheten och turbundna tågytafiken under sommarhalvåret, ligger en enorm arbetsinsats som föreningens medlemmar jobbar ideellt med året runt.

Text och foto: Jens Flyckt

Det är lördagen före tredje advent 2020. Det uppländska landskapet är höljt i ett grått töcken och det regnar.
För tre månader sedan var det säsongsavslutning för Lennakattens turtrafik. Då gick ånglok och rälsbussar långt in på den varma sensommarnatten och det var fullt med resenärer på perrongerna.

September 2020. Stopp med ångloket BLJ 5 Thor vid Marielund station för av- och påstigning.

Men i december är det öde längs spår och perronger. Det var planerat att föreningen skulle köra några turer vid Lucia. Men pågrund av Covid-19 ställdes planerna in. Det enda som rör sig på spåren är någon enstaka dressin och trafik i samband med underhållsarbeten.

December 2020. Faringe lokstallar med vändskivan i centrum.

Men vid Faringe bangård, lokstallar och stationshus är det full verksamhet bland föreningens medlemmar. Ett av många pågående projekt är renoveringen av ångloket NÖJ 16, som tillverkades 1917 och ursprungligen gick på Norra Östergötlands järnvägar. Renoveringen har pågått sedan 1987, men inte kontinuerlig. Medlemmarna har under den tiden bland annat byggt ett nytt stationshus i Faringe.

Ångloket Nöj 16 som är under renovering.

-Vi jobbar ideellt året runt. Många av våra resenärer tror att det bara är att damma av lok och vagnar på våren och börja köra. Men så är det inte. En sådan här verksamhet kräver mycket underhållsarbete. Att köra tågen är bara en bit av verksamheten. Själv jobbar jag mest med signalsystem, säger Per Wirback som har varit medlem sedan 1978.

Per Wirback och Martin Kolseth.

Halvvägs under loket sitter Martin Kolseth. Omsorgsfullt filar han på ett stort lager, som tillverkats av föreningens medlemmar. Det ska sitta på en axeltapp på ett av lokets stora hjul. Differenserna är små och justeras med fil.
-Jag håller på att passa in lagret. Märkfärgen på lagrets slitbana visar var ojämnheterna är, säger Martin Kolseth som varit medlem sedan 1983.

Martin Kolseth nöter in ett lager på ångloket Nöj 16.
Färgen visar var ojämnheterna i lagerbanan finns.

Per Wirback tillägger:

-Förr i tiden var det här något som de flesta bysmeder kunde göra, men idag är det en försvinnande kunskap, säger han.

Det är ett stort kulturarv som medlemmarna förvaltar. Där finns allt från lok, vagnar, servicefordon, byggnader, järnvägsövergångar, växlar, signaler, skyltar och inte minst 3,3 mil smalspårig järnväg mellan Faringe station och Uppsala resecentrum.
På bangården i Faringe står många märkliga fordon, vagnar och annan järnvägsrelaterade utrustning som är under renovering, eller används som reservdelar.

Lennakatten är en resa tillbaka i tiden innan järnvägen elektrifierades. Det hela började 1876 då sträckan Länna-Uppsala öppnades, mycket pågrund av lokala industrier och bönder var i behov av transportmöjligheter för sina produkter till och från Uppsala. Det blev startskottet på en expansiv järnvägsutbyggnad i nordöstra Uppland.

Museijärnvägen Lennakatten förvaltar 3,3 mil smalspårig järnväg – mellan
Faringe och Resecentrum i Uppsala. Spårvidden är på 891 millimeter. En
normalspårig järnväg innebär en spårvidd på 1 435 millimeter.

År 1884 hade järnvägen förlängts österut via bruksorten Rånäs och vidare mot Rimbo. Rimbo blev en viktig knutpunkt för tågtrafiken, där passagerare bytte tåg till bland annat Stockholm, Hallstavik och Norrtälje.

Stationshuset i Faringe är ett av många projekt som Museijärvägen Lennakattens medlemmar byggt från grunden. Det nya stationshuset, som stod klart 2011, är en kopia av det gamla som brann ner 1982.

År1885 sträckte sig banan norrut till Lövsta bruk och söderut till Östra station i Stockholm. Som mest, på 1920-talet, bestod systemet av 33 mil sammanhängande smalspårig järnväg.

I takt med bilismens intåg så minskade tågåkandet. Stora delar av banan lades ner och rälsen revs upp. Av den smalspåriga järnvägen återstår idag Roslagsbanan, som är en del av Stockholms kollektivtrafik, samt Lennakattens museijärnväg.

Stockholm. Den smalspåriga Roslagsbanan är idag en del av Stockholms lokaltrafik. Men en gång i tiden ingick denna sträcka i ett 33 mil långt bansystem som sträckte sig över större delen av nordöstra Uppland. Roslagsbanan och Museijärnvägen Lennakatten är idag det enda som återstår av det systemet.

Under 1960-talet inleddes nedläggningen av tågtrafiken. Hösten 1966 lades persontrafiken till Hallstavik ner. Åren därefter försvann bland annat persontrafiken till Uppsala.

Föreningen startades 1968 och har idag drygt 2000 medlemmar. Det är många ungdomar och yngre medlemmar som är engagerade i verksamheten. En av dem är Rasmus Eriksson som varit medlem i sex år.

Rasmus Eriksson. Foto: privat

-Jag har åkt med Lennakatten sedan jag var liten. Jag blev medlem och började åka tåg som biträde på somrarna. Efter ca två år började jag med underhåll på vintern. Sedan har tiden bara runnit på och åren gått, säger Rasmus Eriksson.

En annan av föreningens många eldsjälar är lokmästaren Henrik Johansson. Sverigereportage har träffat honom vid ett antal tillfället i samband med det här reportaget. I höstas visade han runt på bangården i Faringe, bland alla projekt som håller på att göras i ordning.

Lokmästare Henrik Johansson i samband med rundsmörjning av Thor. Ånglok kräver mycket underhåll.
Henrik Johansson.

Hans favoritlok är SJ 28 – eller Stortysken som det även kallas, som tillverkades 1922. Det har funnits inom verksamheten sedan 1987. Sedan 2005 är Museijärnvägen Lennakatten ensam ägare. Henrik berättar att pengarna till renoveringen av loket kommer från donationer och insamlade pengar.

-Stortysken är ett mytomspunnet och stort lok och vårt flaggskepp – ett underbart lok. Det köptes in tre stycken från Tyskland. Men det är bara det här som är bevarat. Det har dessutom gått på den här banan tidigare vilket gör det ännu mer intressant, säger Henrik Johansson.

Stortysken från 1922 under renovering i Museiföreningen Lennakattens lokstallar.
Kultur på hjul.

När kan Stortysken åter vara i trafik?

-Går allt som det ska räknar vi med att det skar så rullar det i slutet av säsongen 2021. Det är jag och några andra medlemmar som håller i renoveringen. Det mesta arbetet, som axlar, lager och cylindrar, är gjort. Smådelar är klara och väntar på montering. Det som återstår är pannan som ska tubas, säger han.

Han visar de rum som på många sätt är verksamhetens hjärta – verkstaden med tillhörande smedja, som är belägna längst in i lokstallarna.

En av flera svarar i lokstallet. Denna används bland annat till hjulaxlar.

-Här är det någon och jobbar varje helg, ja varje dag. En del reservdelar, som kommer från skrotade lok, går att köpa. Men mycket tillverkar vi själva. Det är tillexempel nya lager som vi gjuter, svarvar och skaver in. Många av våra axlar kan vi svarva här inne i den där svarven, säger han och pekar mot en hörna i verkstan.

Inom Museijärnvägen Lennakatten finns en bred kompetens. Där sker till exempel tunga mekaniska arbeten sida vid sida av finsnickerier.

Han berättar att de tillverkar delar till allt från ånglok till rälsbuss och vagnsdelar.

-Maskinparken och kompetensen hos medlemmarna är helt avgörande för att hålla en så gammal fordonsfllotta som Lennakattens rullande. Vidareutveckling är därför en viktig del inom verksamheten. Mycket av det vi gör här inne bygger på kunskap som få verkstäder idag besitter, säger Henrik Johansson.

Detta 800 kilo tunga verkstadsbord stod en gång i tiden i Rimbo lokstallar. I bakgrunden skymtar smedjan.

Vi går ut ur verkstan, lokstallarna och vidare ut genom tegelbyggnadens dörr. Miljön, där en stor vändskiva utgör centrum, är i stort sett bevarad sedan 1900-talets början. Överallt står det vagnar, lok och prylar som alla har sin historia.

Vändskivan används bland annat för att vända på loks färdriktning (reds.anm.)

Vi går längs med spåren till den andra delen av bangården, till en avlång byggnad där lok och vagnar vinterförvarar.

Bangården i den lilla Uppländska byn Faringe.

-Grejerna håller så mycket bättre när de kan stå inne i skydd mot regn och rusk, säger Henrik Johansson.

Längst inne i mörkret står en lokal kändis – ångloket Rimbo. Det var ett av de tre första ångloken som Stockholm-Rimbo Jernvägsaktiebolag köpte in år 1884 och som gick i trafik fram till 1923. Henrik har svårt att dölja sin förtjusning när han börjar berätta om loket och dess historia.

Loket SRJ 3 Rimbo.
Loket Rimbo som motiv i offentlig konst i Rimbo samhälle.
Rimbo station är idag resturang och gym. Rälsen är för länge sedan borta och bangården har
har ersatts med parkering och bostäder.

Sedan 1975 har Lennakattenkört trafikerat Länna-Uppsala med turbunden sommartid. Enormt mycket arbete har lagts ner av föreningens medlemmar, inte minst på att bemanna tåg, rälsbussar, växlar och stationer längs sträckan.

Det är i skrivandets stund ett halvår till sommaren 2021, då Lennakattens medlemmar åter börjar köra turtrafik mellan Faringe och Uppsala. Men det är en kort tid, i alla fall för en museijärnvägs medlemmar som i närmare femtio år har vårdat sitt smalspåriga kulturarv.

På väg med Lennakatten genom Uppsalas ålderdomliga kulturlandskap. Notera järnvägsövergången med stenstolpar från sent 1800-tal.


,Fakta Museijärnvägen Lennakatten

Verksamheten drivs av Museiföreningen Stockholm-Roslagen Järnvägar (SRJmf). som bildades 1968. Den reguljära museitrafiken mellan Faringe och Uppsala startade sommaren 1974.
Antal medlemmar cirka 2000.
Verksamheten är uppdelad i sex avdelningar: bana, maskin, signal, trafikledning, fastighet och marknad.
Ångloken är från sent 1800-tal och början av 1900-talet. Dieselloken och rälsbussarna är från 1950-talet.
Namnet Lennakatten tillkom på 1800-talet, då folk uppfattade ljudet från ångloken som en väsande katt.
Spårvidd (smalspårig) på rälsen 891 millimeter.
Tågens högsta hastighet 50 kilometer i timmen.
Hundar är välkomna ombord.

http://www.lennakatten.use/sv/

Den bortglömda smedjan

För tio år sedan köpte Christian Thorén en gård i Gåsvik i Roslagen. Vad han då
inte visste var att gården ruvade på en hemlighet – en orörd och komplett smedja
från 1900-talets början, som stått öde och bortglömd i många årtionden.

Text och Foto: Jens Flyckt

Vid den slingrande byvägen ligger en liten stocktimrad byggnad med grått eternittak och jordgolv. Bakom dörren och de igengrodda fönstren gömmer sig något unikt, en orörd smedja med inredning, verktyg och maskiner från en tid då 1800-talet nyligen hade övergått till 1900-tal.

Christian Thoréns plan är at den gamla smedjan ska bevaras och användas.


-Det tog några år innan vi förstod att det var en smedja, säger Christian Thorén.

Han berättar att gården var var i mycket dåligt skick med inrasade tak, med undantag från smedjan. Det var rörigt och det låg mängder av sopor och bråte i byggnaderna.

En av många släggor insmedjan. Notera skaftet och patinan på smidesstädet.

Men nu är det uppröjt i smedjan. Det en gång vitmålade innertaket är svart med färgflagor som hänger. Vid ett av fönstren står en svart backelittelefon med nummerskiva och vev. På väggen hänger några bilder på kolorerade damer med bara överkroppar.

Smedjan i Gåsvik är en tidskapsel från tidigt 1900-tal.

Överallt i smedjan står det gängaparater, håltagningsmaskiner, smidesstäd, skruvstycken, huggmejslar, smideshammare, släggor och andra verktyg. Där ligger även mängder med järnskrot, nitar, hästskor, råämnen och halvfärdiga järnföremål. Någon bänk är uppallad med stenar och på städen ligger släggor med grovt tillyxade skaft.

Klafreström var ett järnbruk, vid Mörumsåns övre del, som mellan 1736 och 1972 producerade allt från tackjärn till smidesstäd, verkstadsmaskiner och spisar.

-I skjulet här intill smedjan stod smedens gamla Grålle-traktor kvar, berättar Christian Thorén.

I ärssan ligger stenkol kvar sedan det sista smidet. Det är svårt att se och uppfatta alla inredningsdetaljer, verktyg och föremål i smedjan. Varenda hörn är fullt med sådant som enbart smeder kan identifiera och förstå. Intill vissa bänkar, städ och maskiner är det gropar i jordgolvet där smeden en gång stod och jobbade.

Järnskodda träsläggor med okänt användningsområde.

Jordgolvet har visat sig vara rikt på fynd.

-Jag har plockat hur mycket som helst. De mesta av föremålen och verktygen här inne låg på eller i jordgolvet när jag började röja upp. Och hela tiden kommer det fram nya föremål, säger han.

Jordgolvet är fullt med järnskrot men även funktionsdugliga verktyg i bra skick.

Varken svarven, pelarborrmaskinen eller någon av de andra maskinerna i smedjan är direkt eldrivna. Istället drivs de av breda remmar som går kors och tvärs genom smedjan, upp och ner från vinden, och fram till en stor elmotor i ett mörkt hörn.

Remdriven pelarborrmaskin, uppskattningsvis från 1920-talet.

De få fasta elinstallationer som finns är från 1900-talets början. Elledningar med tygisolering, ålderdomliga brytare och proppskåp av trä, var en nymodighet för hundra år sedan. Men än idag fungerar elen.

Remdriven svarv med rakskurna drev.

-Det enda som har moderniserats i smedjan är bälgen och det gjordes inte nyligen. Smedens son har berättat att han fick stå på en pall och dra i bälgen som liten. Så bälgen är därför elektrifierad.

Eldragning model tidigt 1900-tal. Även om det ser skräckinjagande ut, så fungerar allt. Notera handtaget på brytaren i bildens nedre del.

Smeden hade i årtusenden och ända fram till mitten av 1900-talet en central roll i bondesamhället. Det var långt innan konsumtionssamhällets dagar då saker som gick sönder reparerades eller byggdes om. Sådant som inte gick att reparera blev reservdelar.
En gång i tiden hade varje by och större gård en smedja. På många håll står de gamla smedjorna utan tak och förfaller bland bland glömskans höga gräs och buskars.

Överallt ligger och hänger det verktyg som alla vittnar om en lång tids användning.

-När folk började köpa reservdelar istället för att låta smeden laga trasiga delar, då försvann behovet av smeden och den här typen av miljöer, säger han.

Men smedjan i Gåsvik finns kvar och den ska bevaras. Tanken är att glöden åter ska glöda slagen mot städen åter ska ljuda i smedjan. Nyligen publicerade Christian Thorén en förfrågan på en lokal Facebookgrupp om det fanns någon smed som var intresserad av att bedriva verksamhet i smedjan.

-Jag är själv inte smed. Men vad jag kan se och vad mer insatta personer har sagt, så är smedjan komplett och orörd. Allt finns kvar sedan den där dagen då kolet slocknade för årtionden sedan.

Gustav Stangrund (grå tröja) och Johan Lundberg Drotz är från trakten. De svarade på Christian Thorséns efterlysning om det fanns några intresserade som ville börja smida i smedjan.

Är det någon som svarat på din efterlysning?

-Ja, det är två lokala killar som ska börja smida. Det var även någon som ville arrangera event i smedjan. Men det är inte jag intresserad av. Det har inte förändrats något i smedjan sedan 1960-talet. Det är en miljö som är värd att brukas och bevaras – som smedja, säger Christian Thorén.