Med pinnkompass sedan medeltiden

Pinnkompas är numera en nästan bortglömd anordning för sjöfarten. Men en gång i tiden fanns den ombord på varje svenskt segelfartyg – på världens alla hav.

Text och foto: Jens Flyckt

Trots sitt namn är pinnkompassen ingen kompass – utan en enklare form av logg. Den består av en träplatta, med en rund ovandel och rektangulär nederdel, med hål i och tillhörande pinnar. Pinnarna sitter fast i snören. Med denna platta noterades skeppets seglade distans och styrda kurs.

Samling av pinnkompasser i Roslagens sjöfartsmuseums samlingar

”På träskivan finns en kompassros där vakthavande styrman satte in pinnar efter hur man seglat. Styrde man vaktens första halvtimme västlig kurs, då sattes en pinne i hålet närmast centrum på väststrecket. Vred sig sedan vinden och man styrde längre mot norr sattes en pinne närmare norr i nästa rad efter nästa halvtimme. När man så seglat en vakt om åtta halvtimmar flyttades pinnarna ihop, lika mycket från båda håll, så att man fick en generellt styrd kurs. Även distansen markerades på pinnar” skriver sjöhistoriska museet om pinnkompassen.

Kompassros är den stjärnformade bakgrunden, som markerar väderstrecken, på kompasser. Äldre kompassrosor var indelade i 32 streck. Varje streck motsvarar 11,25 grader. Kompassrosor förekommer även som motiv i hällristningar, från medeltiden och fram till 1800-talet, intill svenska kuststränder. I Furusund finns en ristad kompassros, med 24 streck, från år 1463.

Pinnkompassens historia är höljd i tjocka. Men den tros ha använts i Nordeuropa redan under senmedeltiden. Det äldsta kända belägget för pinnkompassen kommer från det svenska örlogsfartyget Morgonstjernan, som sänktes av den Holländska flottan i slaget vid Öresund år 1658.

Exempel på kompassrosor på pinnkompasser.

De pinnkompasser som finns bevarade i hembygdsmuseer, statliga museer och privata samlingar är i regel konstnärligt utsmyckade. Valet av material och kompassrosens mönster vittnar ofta om den svenska sjöfartens långväga resor. Vissa pinnkompasser har detaljer gjorda av elfenben eller trädslag från fjärran länder. I Bohusläns museum finns till exempel en pinnkompass från 1800-talets mitt, som är gjord av teak från Indien.

I Sverige var pinnkompassen i bruk en bit in på 1900-talet, då modern teknik gjorde dessa ålderdomliga träplattor med hål och tillhörande pinnar överflödiga.

Åkermans vajergrävare en svensk klassiker

För sjuttio år sedan var den en nymodighet och något av det bästa som svensk industri kunde uppvisa. Nu står grävmaskinen kvar i skogen där den en gång lämnades – som ett ofrivilligt monument.

Text och foto: Jens Flyckt

Sverige har en lång tradition som tillverkare av grävmaskiner. Ett av de största och mest kända märkena var Åkerman, som grundades år 1889 i skånska Eslöv och. Senare köptes företaget upp av Volvo.

Likt ett ofrivilligt monument från en svunnen tid står vajergrävare från Åkerman kvar i skogen, med en ek som närmsta granne. Notera lagningarna i skopan.

Vajergrävare, eller lingrävare som de även heter, är tidiga grävmaskiner där skopa och bom manövreras/drivs av vajrar.

Åkerman verkstads tidiga produktion bestod bland annat av våffeljärn och väghyvlar. Som flera andra svenska verkstäder började även Åkerman att tillverka grävmaskiner under 1900-talets första årtionden. 1939 kom Åkermans första grävmaskin – en vajergrävare modell 300 som vägde 8 ton.

På 1950-talet var Åkerman Skandinaviens största tillverkare av grävmaskiner. Modellen på bilderna i detta reportage heter 610. Den väger 20 ton och tillverkades i 385 exemplar mellan åren 1959 och 1963, enligt Volvo Construktion Equipment.

”Styrkan hos Åkerman 610 förutom rätt material och tillverkning är att den är en modern grävmaskin, som är stark, effektiv och driftsäker” hette det i Åkerman verkstads ABs marknadsföring från 1953.

I slutet av 1960-talet gjorde hydraulikens utveckling att vajergrävarna blev omoderna. Det var långt ifrån alla tillverkare som klarade omställningen från vajer till hydraulik. Men Åkerman klarade detta och dessutom med stor framgång.

Med hydraulik menas trycksatt vätska, i regel olja, som används som kraftöverföring via pumpar, ventiler slangar och kolvstänger.

Åkermans vajergrävarproduktion upphörde 1974. Då hade man tillverkat 3 700 grävmaskiner. Sedan följde framgångsrika årtionden med produktion av hydraulstyrda grävmaskiner.

En gång istiden var hytten orange och lysande gul. Men på grund av väder och vind övergår färgen allt mer i rostbrunt.

610:an hade många fördelar jämfört med tidigare modeller. Bland annat var förarplatsen och motorrummet separerade med vägg, vilket innebar en betydligt bättre arbetsmiljö. Tidigare satt maskinisten i det bullriga och varma motorrummet – med motorn bakom ryggen.

I 610:ans konstruktion finns en föraning om hydraulikens kommande betydelse – hydraulväxel. Tidigare vajermaskiner drevs vajerspelet med kuggväxlar och kopplingar via tungmanövrerade spakar, vilket krävde att maskinisten anpassade kraften till markförhållandena. Men med hydraulväxeln anpassasades grävkraft och grävhastighet automatiskt, vilket gjorde maskinen betydligt mer lättanvänd.

Svenskt stål som sakta sjunker ner i jorden.

1988 köptes Åkerman upp av Volvo. Dålig lönsamhet och lågkonjunktur gjorde att tillverkningen slutligen flyttades utomlands, till Tyskland och Sydkorea. År 2000 var den hundraåriga grävmaskinstillverkningen i Eslöv till ända.

Många vajergrävare övergavs i skog och mark när de inte längre var till någon nytta. Och där står många av dem kvar än idag.

Centimeter för centimeter omsluter naturens gröna täcke vajergrävaren från Åkerman.

Med hänsyn till markägaren har Sverigereportage valt att inte nämna var den aktuella vajergrävaren står.

Mer att läsa om vajergrävare på: https://bonnsmeden.wordpress.com

Evighetsmaskinen i Söderby-Karl

Den enda fungerande evighetsmaskin som någonsin konstruerats. Det hävdade i alla fall uppfinnaren Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson, som jobbade på sin evighetsmaskin fram till sin död.

Text och foto: Jens Flyckt

”Detta är den enda gångbara evighetsmaskinen, Perpetuum Mobile, som kan uppfinnas av oss med den enda självständiga kraften: värmen och den bakomvarande allmakten…” skriver Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson i sin beskrivning av sin evighetsmaskin.

Hans mystiska evighetsmaskin finns utställd på hembygdsmuseet Erikskulle i Söderby-Karl i Uppland. Där finns även en kort biografi om Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson, och ett par av hans ritningar.

Karl Verner ” Evighets-Kalle” Erikssons evighetsmaskin. Han skänkte maskinen till SöderBy-Karls fornminnes- och hembygdsförening.

Han föddes år 1865 i Lohärad i Roslagen.

Redan i unga år visade han en stor teknisk begåvning, som när han plockade isär församlingens orgel i småbitar och sedan satte ihop den igen.

Det är inte lätt att förstå principen bakom Karl Verner ”Evighets-Kalle Erikssons evighetsmaskin. Notera de många skarvarna, som vittnar att han ändrade och modifierade sin maskin åtskilliga gånger.

Han lär ha ritat ett förslag till en självspelande orgel, som han skickade till en orgeltillverkare. Men någon tillverkning blev det aldrig. Bland hans andra idéer finns en elektromagnetmaskin samt en anordning till T-Ford, som skulle förhindra dikeskörningar.

En orsak till att det aldrig blev något av hans idéer, ska ha berott på att han inte hade råd att betala patentavgifterna.

En av evighetsmaskinens ritningar i bakgrunden.

Evighetsmaskinen, Perpetum Mobile, som behåller sin ursprungliga rörelse utan att sakta av, har engagerat uppfinnare och tänkare i hundratals år. Ett av de äldsta kända beläggen är OVillard de Honnecours skiss på ett hjul som skulle drivas med tyngder, från 1230-talet.

På 1500-talet funderade en italiensk forskare på en självblåsande väderkvarn.

Leonardo da Vinci och Christopher Polhem är några av de mest kända vetenskapsmän som förgäves försökt skapa Perpetum Mobile, som enligt termodynamikens första huvudsats är en omöjlighet.

Evighetsmaskinens orimlighet gjorde att patentansökningar i ämnet förbjöds i Frankrike på 1700-talet.

Än idag engagerar och fascinerar evighetsmaskinen.

Ett gytter av stag och instruktionslappar.

Det första man ser på Erikskulle hembygdsmuseums ovanvåning, är ett märkligt ramverk av metall. Däri trängs ett gytter stag, fjädrar, cylindrar, hjul, kärl, kugghjul, plastslangar och motvikter. Delarna är antingen sammanfogade genom hårdlödning, eller med skruvar och ståltråd.

Detta är Karl Verner ”Evighets-Kalle” Erikssons maskin. Hur den är tänkt att fungera är oklart. På maskinens olika delar hänger gulnande och handskrivna lappar, som uppfinnaren själv har skrivit. Men informationen är inte direkt pedagogisk. Det krävs mer ingående studier för att förstå hans resonemang.

Uppfinnarens egna, handskrivna lappar ska förklara hur hans evighetsmaskin fungerar.

Några högre tekniska studier blev det aldrig för Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson, trots att han drömde om det hela livet. Det var tidigt tänkt att han skulle ta över gården efter fadern, vilket han inte ville.

Han verkar inte haft det så lätt hemma. Han rymde två gånger. Vid det första tillfället bar det av till Stockholm, där han fick anställning på en orgelfabrik. Men han hämtades hem. Efter den andra rymningen återkom han först efter föräldrarnas död.

Efter föräldrarnas död tog Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson över gården tillsammans med sin syster. Ingen av dem bildade familj.

Gårdens jordbruk arrenderades ut. Han ägnade sig istället åt att reparera saker åt folk och att uppfinna. Evighetsmaskinen lär han han ha funderat på länge, vilket gav honom hans smeknamn. På en del i maskinen står 1963 skrivet. Kanske är det årtalet då han påbörjade bygget.

Två kärl i lödd mässing, en avlång cylinder med kolvstång i rostfritt stål och bas i bly samt en plastslang som på något sätt bildar en enhet.

Även när när han hade flyttat in på ålderdomshem, så fortsatte han jobba på sin maskin. Detta resulterade i att röken från lödningen utlöste brandlarmet.

Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson blev 93 år gammal. Han gick ur tiden 1978. När hans dödsbo tömdes så brändes det mesta av hans kvarlåtenskap, som ritningar och arbeten. Att hans evighetsmaskin fortfarande finns kvar beror på att han skänkte den till hembygdsföreningen.

Och hur var det då med maskinens funktion? Jo, den ska tydligen fungera, enligt obekräftade källor. Det är bara ”någon” detalj som först måste ordnas.

Innan sin död år 1978 skänkte Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson sin evighetsmaskin till Söderbykarls fornminnes- och hembygdsförening, som äger och förvaltar hembygdsmuseet Erikskulle.

Erikskulle drivs och förvaltas av Söderbykarls fornminnes- och hembygdsförening. Föreningen, som bildades 1918, driver och förvaltar även ett intilliggande friluftsmuseum med allmogebyggnader och tillhörande föremål.

http://www.erikskulle.se

En järnvägsresa genom 110 år

Utvalt

1856 säga vara det år då svensk järnvägshistoria började. Även om järnvägens grundprincip är den samma idag som för 165 år sedan, så har mycket hänt. Det gäller inte minst vagnarnas inredning.

Text och foto: Jens Flyckt

Det skiljer cirka 110 årsmodeller mellan järnvägsvagnarna på bilderna.

Den översta bilden är en tunnelbanevagn av senaste model, fotograferad våren 2021, i Stockholm. Inredningen påminner om en scen i regissören Stanly Kubrick ikoniska sciensfiktionfilm A Space Odyssén.

Detta är det senaste. Många sittplatser har rationaliserats bort till förmån för mer plats i den överfulla tunnelbanan. Det ryms fler resenärer i varje vagn om folk står upp – tätt packade.

Den nedre bilden är en järnvägsvagn från 1910-tal, som ägs och används i museijärnvägen Lennakattens regi. I denna värld av förnissat trä, med inslag av grönt tyg, mässing och ljudet från ett pustande ånglok, är tvärt om bekvämligheten satt i fokus. Det här är numera en sällsynt avlägsen miljö där tid har en annan innebörd.

Sätena må vara av trä, men de är formgivna för högsta komfort och mycket bekväma. Här lyser elektronik som USB-uttag med sin frånvaro. Här här det resan och det uppländska landskapet, som med sina sjöar, granskogar och åkrar sakta passerar utanför fönstren, som står för underhållningen.

En gång i tiden var detta det senaste som svensk järnväg kunde erbjuda. Och säkert fanns det även då personer som i text och bild som förfärades över utveckling och nytänkande.

Järnvägsräls från Nazityskland

Längs svenska järnvägar finns spår från Sveriges handelskontakter med Nazityskland under andra världskriget.
Ett exempel är Hallstavik där ett sidospår av järnvägsrälsen är tillverkad av tyska Krupp-koncernen – vars ledning dömdes för brott mot mänskligheten i Nümbergrättegångarna.

Text och foto: Jens Flyckt

Rälsen i Hallstavik är inte unik. Tysktillverkad järnvägsräls, som importerades från Nazityskland under tiden innan och under andra världskriget, finns lite varstans på bangårdar och sidospår runt om i landet. Det har funnits mer räls med denna bakgrund.

Hallstavik i Uppland. Järnvägsräls från den tyska Krupp-koncernen, som under andra världskriget hade ett nära samarbete med Adolf Hitler och utnyttjade tiotusentals slavarbetare i sina fabriker.

Krupp-koncernen var en stor stålproducent. Tidigt sympatiserade och samarbetade koncernens ledning med Adolf Hitler, Schutz-Staffeln (SS) och Nationalsocialistiska tyska arbetarpartiet. Hitler var vän med familjen Krupp och han besökte vid flera tillfällen fabrikerna.

Schultz-Staffeln (SS) var en paramilitär skyddsgrupp som grundades av Adolf Hitler och som hade en central roll i Förintelsen. Nationalsocialistiska tyska arbetarpartiet grundades 1919 som ett rasistiskt, antikapitalistiskt, antidemokratisk och antisemitiskt parti. Partiets sista ledare var Adolf Hitler (reds.anm.)

Krupp-koncernen hade en bred produktion. Där ingick en omfattande vapentillverkning, bland annat artilleripjäser, ubåtar, delar till pansarvagnar och handeldvapen. I stålproduktionen ingick till exempel pansarplåt och järnvägsräls. Under första och andra världskriget var Krupp Tysklands huvudleverantör av krigsmateriel.

Mellan 1940 och 1945 exploaterades och utnyttjades tiotusentals slavarbetare av Krupp-koncernen. Krupp var dock inte det enda tyska företag som utnyttjade slavar.
Slavarna, både barn och vuxna, tvingades jobba i Kruppfabrikerna under hänsynslösa och omänskliga förhållanden. Det exakta antalet är okänt. Men det rörde sig om cirka 100 000 slavar. Bland dessa slavar fanns bland annat:

5 000 judiska fångar från koncentrationsläger.
70 000 utländska tvångsarbetare, även barn, från tyskockuperade länder.
23 000 krigsfångar från bland annat Sovjetunionen, Frankrike och Belgien.

Slavarbetare som försökte rymma skickades till Gestapos bestraffningsläger. Nyfödda barn togs från sina mödrar efter födseln och placerades i Krupps barnläger. Där dog många spädbarn av undernäring, engelska sjukan, tuberkulos och de allierades bombningar.

Den så kallade Krupprättegången, som pågick mellan augusti 1947 och juli 1948, var en del av Nümbergrättegångarna. Där åtalades Krupp-koncernens ledning, däribland ägaren Alfried Krupp von Bohlen und Halbach (1907-1967), på fyra punkter:

”Crimes against peace by participating in the planning and waging of wars of aggression and wars in violation of international treaties.

Crimes against humanity by participating in the plundering, devastation, and exploitation of occupied countries.

Crimes against humanity by participating in the murder, extermination, enslavement, deportation, imprisonment, torture, and use for slave labor of civilians who came under German control, German nationals, and prisoners of war.

Participating in a common plan or conspiracy to commit crimes against peace”

Alfried Krupp von Bohlen und Halbach dömdes till tolv års fängelse för brott mot mänskligheten och krigsbrott. Samtidigt förverkades hans samlade tillgångar.

Han satt fängslad i tre år.

Han benådades och frigavs 1951. Av hans beslagtagna tillgångar återlämnades $ 45 000 000 och ett 70-tal konstföremål som allierade trupper hade tagit från hans hem.

I



Lennakatten ångar vidare

År 1876 öppnades sträckan Uppsala – Länna för smalspårig järnvägstrafik. 145 år senare trafikeras sträckan fortfarande av ånglok och rälsbussar – i Museiföreningen Lennakattens regi.
Bakom den historiska verksamheten och turbundna tågytafiken under sommarhalvåret, ligger en enorm arbetsinsats som föreningens medlemmar jobbar ideellt med året runt.

Text och foto: Jens Flyckt

Det är lördagen före tredje advent 2020. Det uppländska landskapet är höljt i ett grått töcken och det regnar.
För tre månader sedan var det säsongsavslutning för Lennakattens turtrafik. Då gick ånglok och rälsbussar långt in på den varma sensommarnatten och det var fullt med resenärer på perrongerna.

September 2020. Stopp med ångloket BLJ 5 Thor vid Marielund station för av- och påstigning.

Men i december är det öde längs spår och perronger. Det var planerat att föreningen skulle köra några turer vid Lucia. Men pågrund av Covid-19 ställdes planerna in. Det enda som rör sig på spåren är någon enstaka dressin och trafik i samband med underhållsarbeten.

December 2020. Faringe lokstallar med vändskivan i centrum.

Men vid Faringe bangård, lokstallar och stationshus är det full verksamhet bland föreningens medlemmar. Ett av många pågående projekt är renoveringen av ångloket NÖJ 16, som tillverkades 1917 och ursprungligen gick på Norra Östergötlands järnvägar. Renoveringen har pågått sedan 1987, men inte kontinuerlig. Medlemmarna har under den tiden bland annat byggt ett nytt stationshus i Faringe.

Ångloket Nöj 16 som är under renovering.

-Vi jobbar ideellt året runt. Många av våra resenärer tror att det bara är att damma av lok och vagnar på våren och börja köra. Men så är det inte. En sådan här verksamhet kräver mycket underhållsarbete. Att köra tågen är bara en bit av verksamheten. Själv jobbar jag mest med signalsystem, säger Per Wirback som har varit medlem sedan 1978.

Per Wirback och Martin Kolseth.

Halvvägs under loket sitter Martin Kolseth. Omsorgsfullt filar han på ett stort lager, som tillverkats av föreningens medlemmar. Det ska sitta på en axeltapp på ett av lokets stora hjul. Differenserna är små och justeras med fil.
-Jag håller på att passa in lagret. Märkfärgen på lagrets slitbana visar var ojämnheterna är, säger Martin Kolseth som varit medlem sedan 1983.

Martin Kolseth nöter in ett lager på ångloket Nöj 16.
Färgen visar var ojämnheterna i lagerbanan finns.

Per Wirback tillägger:

-Förr i tiden var det här något som de flesta bysmeder kunde göra, men idag är det en försvinnande kunskap, säger han.

Det är ett stort kulturarv som medlemmarna förvaltar. Där finns allt från lok, vagnar, servicefordon, byggnader, järnvägsövergångar, växlar, signaler, skyltar och inte minst 3,3 mil smalspårig järnväg mellan Faringe station och Uppsala resecentrum.
På bangården i Faringe står många märkliga fordon, vagnar och annan järnvägsrelaterade utrustning som är under renovering, eller används som reservdelar.

Lennakatten är en resa tillbaka i tiden innan järnvägen elektrifierades. Det hela började 1876 då sträckan Länna-Uppsala öppnades, mycket pågrund av lokala industrier och bönder var i behov av transportmöjligheter för sina produkter till och från Uppsala. Det blev startskottet på en expansiv järnvägsutbyggnad i nordöstra Uppland.

Museijärnvägen Lennakatten förvaltar 3,3 mil smalspårig järnväg – mellan
Faringe och Resecentrum i Uppsala. Spårvidden är på 891 millimeter. En
normalspårig järnväg innebär en spårvidd på 1 435 millimeter.

År 1884 hade järnvägen förlängts österut via bruksorten Rånäs och vidare mot Rimbo. Rimbo blev en viktig knutpunkt för tågtrafiken, där passagerare bytte tåg till bland annat Stockholm, Hallstavik och Norrtälje.

Stationshuset i Faringe är ett av många projekt som Museijärvägen Lennakattens medlemmar byggt från grunden. Det nya stationshuset, som stod klart 2011, är en kopia av det gamla som brann ner 1982.

År1885 sträckte sig banan norrut till Lövsta bruk och söderut till Östra station i Stockholm. Som mest, på 1920-talet, bestod systemet av 33 mil sammanhängande smalspårig järnväg.

I takt med bilismens intåg så minskade tågåkandet. Stora delar av banan lades ner och rälsen revs upp. Av den smalspåriga järnvägen återstår idag Roslagsbanan, som är en del av Stockholms kollektivtrafik, samt Lennakattens museijärnväg.

Stockholm. Den smalspåriga Roslagsbanan är idag en del av Stockholms lokaltrafik. Men en gång i tiden ingick denna sträcka i ett 33 mil långt bansystem som sträckte sig över större delen av nordöstra Uppland. Roslagsbanan och Museijärnvägen Lennakatten är idag det enda som återstår av det systemet.

Under 1960-talet inleddes nedläggningen av tågtrafiken. Hösten 1966 lades persontrafiken till Hallstavik ner. Åren därefter försvann bland annat persontrafiken till Uppsala.

Föreningen startades 1968 och har idag drygt 2000 medlemmar. Det är många ungdomar och yngre medlemmar som är engagerade i verksamheten. En av dem är Rasmus Eriksson som varit medlem i sex år.

Rasmus Eriksson. Foto: privat

-Jag har åkt med Lennakatten sedan jag var liten. Jag blev medlem och började åka tåg som biträde på somrarna. Efter ca två år började jag med underhåll på vintern. Sedan har tiden bara runnit på och åren gått, säger Rasmus Eriksson.

En annan av föreningens många eldsjälar är lokmästaren Henrik Johansson. Sverigereportage har träffat honom vid ett antal tillfället i samband med det här reportaget. I höstas visade han runt på bangården i Faringe, bland alla projekt som håller på att göras i ordning.

Lokmästare Henrik Johansson i samband med rundsmörjning av Thor. Ånglok kräver mycket underhåll.
Henrik Johansson.

Hans favoritlok är SJ 28 – eller Stortysken som det även kallas, som tillverkades 1922. Det har funnits inom verksamheten sedan 1987. Sedan 2005 är Museijärnvägen Lennakatten ensam ägare. Henrik berättar att pengarna till renoveringen av loket kommer från donationer och insamlade pengar.

-Stortysken är ett mytomspunnet och stort lok och vårt flaggskepp – ett underbart lok. Det köptes in tre stycken från Tyskland. Men det är bara det här som är bevarat. Det har dessutom gått på den här banan tidigare vilket gör det ännu mer intressant, säger Henrik Johansson.

Stortysken från 1922 under renovering i Museiföreningen Lennakattens lokstallar.
Kultur på hjul.

När kan Stortysken åter vara i trafik?

-Går allt som det ska räknar vi med att det skar så rullar det i slutet av säsongen 2021. Det är jag och några andra medlemmar som håller i renoveringen. Det mesta arbetet, som axlar, lager och cylindrar, är gjort. Smådelar är klara och väntar på montering. Det som återstår är pannan som ska tubas, säger han.

Han visar de rum som på många sätt är verksamhetens hjärta – verkstaden med tillhörande smedja, som är belägna längst in i lokstallarna.

En av flera svarar i lokstallet. Denna används bland annat till hjulaxlar.

-Här är det någon och jobbar varje helg, ja varje dag. En del reservdelar, som kommer från skrotade lok, går att köpa. Men mycket tillverkar vi själva. Det är tillexempel nya lager som vi gjuter, svarvar och skaver in. Många av våra axlar kan vi svarva här inne i den där svarven, säger han och pekar mot en hörna i verkstan.

Inom Museijärnvägen Lennakatten finns en bred kompetens. Där sker till exempel tunga mekaniska arbeten sida vid sida av finsnickerier.

Han berättar att de tillverkar delar till allt från ånglok till rälsbuss och vagnsdelar.

-Maskinparken och kompetensen hos medlemmarna är helt avgörande för att hålla en så gammal fordonsfllotta som Lennakattens rullande. Vidareutveckling är därför en viktig del inom verksamheten. Mycket av det vi gör här inne bygger på kunskap som få verkstäder idag besitter, säger Henrik Johansson.

Detta 800 kilo tunga verkstadsbord stod en gång i tiden i Rimbo lokstallar. I bakgrunden skymtar smedjan.

Vi går ut ur verkstan, lokstallarna och vidare ut genom tegelbyggnadens dörr. Miljön, där en stor vändskiva utgör centrum, är i stort sett bevarad sedan 1900-talets början. Överallt står det vagnar, lok och prylar som alla har sin historia.

Vändskivan används bland annat för att vända på loks färdriktning (reds.anm.)

Vi går längs med spåren till den andra delen av bangården, till en avlång byggnad där lok och vagnar vinterförvarar.

Bangården i den lilla Uppländska byn Faringe.

-Grejerna håller så mycket bättre när de kan stå inne i skydd mot regn och rusk, säger Henrik Johansson.

Längst inne i mörkret står en lokal kändis – ångloket Rimbo. Det var ett av de tre första ångloken som Stockholm-Rimbo Jernvägsaktiebolag köpte in år 1884 och som gick i trafik fram till 1923. Henrik har svårt att dölja sin förtjusning när han börjar berätta om loket och dess historia.

Loket SRJ 3 Rimbo.
Loket Rimbo som motiv i offentlig konst i Rimbo samhälle.
Rimbo station är idag resturang och gym. Rälsen är för länge sedan borta och bangården har
har ersatts med parkering och bostäder.

Sedan 1975 har Lennakattenkört trafikerat Länna-Uppsala med turbunden sommartid. Enormt mycket arbete har lagts ner av föreningens medlemmar, inte minst på att bemanna tåg, rälsbussar, växlar och stationer längs sträckan.

Det är i skrivandets stund ett halvår till sommaren 2021, då Lennakattens medlemmar åter börjar köra turtrafik mellan Faringe och Uppsala. Men det är en kort tid, i alla fall för en museijärnvägs medlemmar som i närmare femtio år har vårdat sitt smalspåriga kulturarv.

På väg med Lennakatten genom Uppsalas ålderdomliga kulturlandskap. Notera järnvägsövergången med stenstolpar från sent 1800-tal.


,Fakta Museijärnvägen Lennakatten

Verksamheten drivs av Museiföreningen Stockholm-Roslagen Järnvägar (SRJmf). som bildades 1968. Den reguljära museitrafiken mellan Faringe och Uppsala startade sommaren 1974.
Antal medlemmar cirka 2000.
Verksamheten är uppdelad i sex avdelningar: bana, maskin, signal, trafikledning, fastighet och marknad.
Ångloken är från sent 1800-tal och början av 1900-talet. Dieselloken och rälsbussarna är från 1950-talet.
Namnet Lennakatten tillkom på 1800-talet, då folk uppfattade ljudet från ångloken som en väsande katt.
Spårvidd (smalspårig) på rälsen 891 millimeter.
Tågens högsta hastighet 50 kilometer i timmen.
Hundar är välkomna ombord.

http://www.lennakatten.use/sv/

Mekaniska mästerverk av metall


Bakom sly och högt gräs står ett rostigt vidunder. Få bilister som passerar på vägen intill ser den 14 ton tunga tingesten och ännu färre vet vad det är.
Det är en vajergrävare – en tidig typ av grävmaskin vars historia går tillbaka till 1600-talets Holland

Text och foto: Jens Flyckt

Fram till 1900-talets första årtionden skedde alla gräv- och anläggningsarbeten för hand – vilket krävde mycket personal och tog väldigt lång tid. Vajergrävmaskinen var en av den industriella revolutionens många inovationer och som kom att revolutionera alla arbeten med flyttning av jordmassor. Plötsligt kunde arbetsuppgifter, som det tidigare tagit stora arbetslag med spadar och hackor månader att utföra, göras av ett par personer och på en bråkdel av tiden.

En grävmaskin från en svunnen tid….
… som naturen håller på att ta över.

Idag är grävmaskiner en självklarhet vid byggen och anläggningsarbeten. Knappast någon vill betala ett arbetslag en månads arbete för att handgräva en husgrund eller en pool, när samma arbete kan göras på någon dag med grävmaskin.

Grävmaskinens historia tog sin början i Holland på 1600-talet, då hästdrivna maskiner på pråmar användes för grävarbeten under vatten vid kanalbyggen. Enligt Tekniska museet importerades år 1670 en sådan maskin till Sverige för grävningen av kanaler i Göteborg.

Men det var först vid den industriella revolutionen som det tog fart. Vid 1800-talets mitt började stora, ångdrivna och rälsbundna mudderverk att användas i Europa. Grundkonstruktionen är enkelt beskrivet ett system med vajertrummor, kopplingar, spel, bromsar och spakar som fördelar kraften från motorn till maskinens bom och skopa.

I mitten av 1900-talet var detta det senaste inom grävmaskinstekniken.

Vid sekelskiftet 1800/1900 hade grävmaskinerna blivit mindre och smidigare. Ångan ersattes med förbränningsmotorer för fotogen, bensin och diesel.

I Sverige började vajergrävmaskinerna, eller lingrävmaskiner, på allvar att konkurrera ut den manuella arbetskraften på 1920-talet. Den engelska arbetarklassen hade på 1800-talet anklagat maskinerna och dess förespråkare för att ta deras levebröd ifrån dem. Samma protester hördes i depressionens Sverige på 1930-talet.

Men den tid då grävarbeten för vägar, hus, järnvägar etcetera skedde med handkraft var över. Grävmaskinerna hade kommit för att stanna.

Vajertrummor som via spakar i hytten används för att styra grävmaskinens bom och skopa.

Det har funnits ett femtontal kända tillverkare av grävmaskiner i Sverige. Ett av de mer kända var Landsverk, som grundades 1872 och bland annat producerade pansarfordon, dammluckor och broar, var på sin tid Sveriges största tillverkarna av vajergrävmaskiner. Företaget köptes upp av Kockum.

En av många utländska tillverkare av vajergrävare var engelska Newton Chambers & Company. Företaget, som köptes upp 1972, startades redan år 1794 och sysslade ursprungligen med järnframställning.

1949 introducerade Newton Chambers & Co en vajergrävare under varumärket NCK, vilket skedde i samarbete med det nordamerikanska maskintillverkaren Koehring. Monteringen av grävmaskinerna skedde i samma lokaler som Churchillstridsvagnarna tillverkades under andra världskriget.

NCK står för Newton Chambers & Company som grundades i England år 1794.

Den rostbruna vajergrävaren i detta reportage är en Koehring model 205, som i Sverige såldes under namnet NCK på 1950-talet. I likhet med andra vajergrävmaskiner är den ett mekaniskt mästerverk och ett under av ingenjörsanda. Den drivs av en sexcylindrig radimotor, för bensin, från Chevrolet Med undantag från någon enstaka elkabel, till batteriet, startmotorn, tändspole och de två startknapparna, saknar 205:an elektronik.

Även om grävmaskinen i reportaget, en Koehring 205 från 1950-talet, ser lite risig ut så verkar den vara hel och komplett. Även om den inte har använts på 20-30 år, så krävs det sannolikt inte mer än ett laddat batteri, ny bensin och uppfräschning av motorns tänddelar för att väcka den ur dess törnrosasömn.
På en vajergrävmaskin, eller lingrävare som de även heter,
regleras varje rörelse i bom och skopa med vajrar.

1952 kom fransmannen George J. Bataille på idén att ersätta vajertekniken i grävmaskiner med hydraulik. Hydrauliken, som enkelt beskrivet fördelar kraften från motorn till bom och skopa i slangar och kolvar under högt tryck, gjorde grävmaskinerna mindre och betydligt mer lättmanövrerade.

I slutet av 1960-talet hade hydrauliken blivit den dominerande tekniken i nya grävmaskiner. Merparten av de producenter som tillverkade vajergrävare klarade inte övergången till hydraulik. Koehring klarade dock övergången. Under 1970-talet utvecklade de med stor framgång grävmaskiner och skogsmaskiner. Men sedan försvann även Koehring in i den historiska dimman.

Men vajergrävarnas tid är inte helt över. Tekniken är fortfarande i bruk i de gigantiska grävmaskiner som används i dagbrott världen över. Och i Sverige finns många entusiaster som håller minnet och kunskapen om dessa mekaniska mästerverk i liv.

Grästuvornas rostande historia

I en alskog sticker två järnhjul fram mellan trädstammarna. Där bland löven på en plats som en gång var slåtteräng, skymtar rostigt järn och fragmentariska spår från bortmultnade trädetaljer. Det är en maskin som för mer än hundra år sedan revolutionerade jordbruket.

Text och foto: Jens Flyckt

Det är en hästdragen slåttermaskin, eller åtminstone rester av en, som dröjer sig kvar, inte långt från en igenvuxen strand.
Slåttermaskinen uppfanns under 1800-talets tidiga årtionden. Enkelt beskrivet består den av en balk med rörliga knivar, som via en växellåda drivs av två hjul, som dras fram av hästar. Knivarna, som skär av gräs och spannmål, sätts i rörelse när maskinen dras framåt.

Sitts och balk har någon tagit. Annars är denna slåttermaskin från Westeråsmaskiner i Morgongåva relativt komplett. 1908 tillverkades tusen exemplar av denna slåttermaskin. Runt om i landet står dessa maskiner kvar i lador och skogsbackar, i väntan på att entusiaster ska ta hand om dem.

Vid 1800-talets andra hälft blev slåttermaskinen allt vanligare och och några årtionden senare fick den sitt verkliga genomslag inom svenskt jordbruk.

Just detta exemplar tillverkades för mer än hundra år sedan i den uppländska orten Morgongåva av Westeråsmaskiner.
Västeråsföretaget ”Westeråsmaskiner” bildades 1898, men har en historia som började år 1874 – ursprungligen under namnet Västerås mekaniska verkstad och senare Westerås lantbruksmaskiner. 1908 kom Westeråsmaskiners hästdragna slåttermaskin – en produkt som spred sig till Sveriges alla hörn.

Företaget tillverkade och sålde under flera namn och ägare en rad jordbruksmaskiner under 1900-talet I produktionen fanns även en snövessla med avanceras styrning och snöskotrar. 1981 sålde den sista svenska ägaren, Electrolux, företaget till en finsk företagskoncern.

Hästdragna slåttermaskiner var tunga att dra. Därför användes i regel två draghästar.

Under 1900-talets andra hälft drabbades företaget av ekonomiska problem.
1988 lade den finska ägaren ner all tillverkning i Morgongåva. Därmed gick en nästan hundraårig, svensk industrihistoria i graven.

Skrotens tidlösa evighetsmaskiner

En gång i tiden var de någons blänkande stolthet – som de rattade i ett Sverige där vänstertrafik gällde, rökning i bilen var en självklarhet och bilbälten var extrautrustning. Men det var även en tid då bilar byggdes för att hålla – länge.

Text och foto: Jens Flyckt

Krönika. Höstlöven faller över över motorhuvar och det blir svårt att avgöra om färgerna kommer från flagande lacker eller klorofyll. I fordon som har kvar rutor rinner kondensen på insidan. Här står de – övergivna och bortglömda, tätt travade på och intill varandra.

Bilskroten må vara en plats som väldigt få personer förknippar med naturen. Ändå är naturen i högsta grad närvarande i träd som växer genom bagagerum och grön mossa som för varje år erövrar nya ytor av vad som en gång var blänkande lack, men som för länge sedan övergått i rostbruna nyanser. Det här är numera sällsynta platser – bakgårdar och igenväxta verkstadsplaner, där bilar, lastbilar, bussar, och maskiner blev stående för långe sedan.

Det människan en gång tog tar naturen nu tillbaka. Det är en enad armé av organismer, från sorkar i handskfacket, till algerna på rutorna, insekterna i inredningarna och vildsvin som bökar i jorden intill fälgarna, som står för nerbrytningen.

Dessa fordon är spår från efterkrigsårens Sverige då allting var möjligt och vanligt folk fick råd med bil, vilket innebar en revolution för vanligt folks frihet och möjlighet att semestra på egen hand – utan att förlita sig på cykel eller tåg.

Det här handlar inte enbart om nostalgi. I dessa travar av rostbruna karosser finns något som gått förlorat. Dessa veteranfordon, oavsett om de fortfarande är i trafik eller står bortglömda bakom någon lada, är kvarlevor från ett förlorat samhälle.

Under större delen av bilismens historia, som tog sin början i slutet av 1800-talet, byggdes bilar för att hålla – länge. Då fanns det inget inbyggt bäst före-datum som idag. En bil kunde i teorin hålla hur länge som helst. Fortfarande rullar det bilar på vägarna – hundra år efter de tillverkades.

Men merparten av dåtidens fordon höll inte särskilt länge. Dåligt vägar, vägsalt i kombination med obefintligt rostskydd, känsliga konstruktioner som gjorde att rosten snabbt fick fäste och dåliga oljor innebar att många bilar, lastbilar, bussar etcetera inte höll särskilt länge – ofta inte mer än tio år.

Men hade det inte varit för alla dessa faktorer som förkortade bilarnas livslängd, så hade betydligt fler av dem rullat än idag.

Mycket av denna hållbarhet handlar om att dåtidens bilar byggde med en enkel och analog teknik. Om man idag hittar en bil som ställdes av i någon lada under 1900-talets första hälft, så krävs det i regel inga större ansträngningar för att starta den. Det brukar inte krävas mer än ett nytt batteri, byte av motorolja, nya tänddelar, översyn av bränslesystem och ny bensin. Sedan går motorn.

Men om någon idag skulle ställa undan en bil som är ett par år gammal på samma sätt i samma lada, så kom mer den garanterat inte gå att starta lika lätt om sjuttio år. I moderna bilar finns flera kilometer med elkabel. Funktioner som förr styrkdes mekaniskt med länkage, vakuum och vajrar, styrs idag av datorer, elmotorer, olika kretsar, signaler och annan mycket känslig elektronik.

Tidens tand i kombination med system som stått strömlösa under lång tid, fukt, galvaniska strömmar och andra faktorer, kommer inte vara nådiga mot en modern bil.
Skulle mot all förmodan all elektronik överleva bilens törnrosasömn, så är frågan om kompetensen om femtio år finns att hantera mjukvaran från 2020-tal. Dagens miljövänliga plaster och gummin, i till exempel multiremmar, slangar, spjällhus, insug och instrument, kommer vara pulverisserade efter åren i ladan.

Dock inte sagt att allt var bättre förr och att folk ska börja köra gamla bakhjulsdrivna veteranbilar med fallförgasare, stötstångsmotorer, urusel väghållning, 6-voltssystem, och värdelös krocksäkerhet. En modern bil kan inte jämföras med en veteran när det gäller till exempel bromsar och inte minst trafik- och krocksäkerhet.

Men det finns en mycket påtaglig och besvärande motsägelse i kontrasten mellan Forden som stått i skogen sedan 1960-talet, och den nya bilen som rullar ut från bilhallen. Perspektiven har vänts upp och ner.

När andra världskriget nyligen hade slutat och begrepp som växthuseffekt och hållbarhet ännu inte var uppfunna, då höll grejerna. Idag, när miljötänket finns överallt, betande kor ses som ett tecken på världens undergång och köp av en plastpåse betraktas som en dödssynd, byggs bilar för att de inte ska hålla och att folk ska köpa nytt efter tio år – i miljöns namn.


Tunnel med teknisk tradition

Den var på sin tid en stor teknisk bedrift – tack vare en engelsk kylmaskin och svensk ingenjöranda. Idag är det få cyklister och fotgängare som reflekterar över bygget av Brunkebergstunneln i Stockholm, som invigdes i juni 1886.

Text och foto: Jens Flyckt

Idag är den aktuella tunneln, som förbinder Tunnelgatan med David Bagares gata, en viktig del i centrala Stockholms infrastruktur. Trafiken med cyklister och fotgängare är stundtals intensiv.

Den 231 meter långa Brunkebergstunneln som stod klar år 1886. Den används av cyklister ochbfotgängare.

När tunnelbygget genom åsen påbörjades år 1884 så var ingen lätt uppgift – varken tekniskt eller ekonomiskt. Sprickor i berget och porös sand resulterade i sättningar, vilka i sin tur hotade bebyggelse på åsen.

Ingenjören Knut Lindmark, som ett par år tidigare hade konstruerat den ångdrivna Katarinahissen i Stockholm, löste problemet genom att använda en engelsk kylmaskin, som varje natt frös ner några centimeter av åsen. Genom att nattetid skapa en konstgjord tjäle, kunde den 231 meter långa tunneln byggas utan att varken tunnelns tak eller hus på åsen rasade.

Tunnelbygget tog två år att genomföra. Arbetet påbörjades från två olika håll år 1884 och den 22 mars 1886 skedde genombrottet, då de två arbetslagen möttes under åsen.

De problem som präglade projektet gjorde att tunneln fick öknamnet ”Lindmarks undergång” av samtiden. Men tunnelbygget blev till slut en framgång – vilken Stockholmarna än idag har stor nytta av.

Efter en konkurs några år senare valde Knut Lindmark; då 53 år gammal, att ta sitt liv.