Timmerhuggen genom 1000 år

Mårten Forssman är en modern timmerman. Men innehållet i hans verktygslåda har bitvis gamla anor och många likheter med de verktyg och redskap som timmermännen i Sigtuna stad använde för 1000 år sedan.
Sverigereportage och Mårten Forssman fick en visning av Sigtuna Museum And Arts magasin där spåren från Upplands äldsta timmerhus förvaras.

Text och foto: Jens Flyckt

Sigtunabon och timmermannen Mårten Forssman har byggt och restaurerat många historiska träbyggnader i trakterna runt Sigtuna och Knivsta. När detta skrivs jobbar han med Västlands kyrka i Tierp.

-Jag tycker om att jobba med historiska föremål och tekniker, säger han.

Timmermannen Mårten Forssman.

På frågan varför han valde att utbilda sig till timmerman svarar han att det var timmerhusen hemma på gården utanför Sigtuna som väckte hans intresse.

-Jag hade gått och funderat på hur de byggdes. Det var historieintresset som gjorde att jag sökte utbildningen till timmerman på Gotlands högskola, säger Mårten Forssman.

Sverigereportage möter upp med Mårten vid Sigtuna Museum And Arts magasin, strax utanför Sigtuna stad. Där förvaras 120 000 arkeologiska fynd från hundra års Sigtunaforskning. Arkeologen Ander Söderberg visar oss in i det specialbyggda och klimatanpassade rum som är avsett för gamla träföremål.

De fynd vi är intresserade av är ytterst få – men unika. Anders Söderberg tar fram en låda med några mörkfärgade och cirka 30 centimeter långa träföremål. Det blir tyst i rummet, förutom surret från klimatanläggningen som håller perfekt luftfuktighet. 

Unikt. Huslämningar från slutet av 900-talet. Den stockbit som nämns i artikeln är den tillspetsade i den mittersta lådan. Detta är sannolikt det äldsta kända belägget för timring av hus i Uppland. Spåren instocken vittnar om att det sannolikt är en husknut och att den i slutet av 900-talet hade återanvänds minst tre gånger. Stockbiten är alltså äldre än de kulturlager från sent 900-tal som den hittades nerslagen i.

Där i lådan ligger bearbetade trästycken, som är mörka efter konservering, som Mårtens kollegor jobbade med i slutet av 900-talet. Det är rester av hus som påträffats långt ner i Sigtuna stads flera meter djupa kulturlager.

Mårten drar fingrarna genom sitt skägg och böjer sig ner över lådan och lyser med sin mobiltelefon ner i fyndlådan. Det är framför allt en av träbitarna som väcker hans uppmärksamhet.

Anders Söderberg berättar att föremålet, som är en del av en spetsad trästock, förmodligen är resterna av ett hus som knuttimrades för cirka tusen år sedan vid kvarteret Trädgårdsmästaren, på den plats intill Stora gatan där Systembolaget idag ligger. Spåren i stockbiten visar att stocken återanvänts minst tre gånger.

Den aktuella stocken, som sannolikt är en timmerknut som återanvänds, längst till vänster.

-Det här är sannolikt äldsta kända belägget för hustimring i Uppland. Den har förmodligen suttit i timmerknut ett timrat hus från slutet av 900-talet. Den här delen har stuckit ut ur väggen och utsatts för väder och vind.  Mycket tyder på att den kan ha återanvänts från ett ännu äldre hus i Sigtuna. När det senaste huset brann eller revs återanvändes stocken en tredje gång, som stolpe, säger Anders  Söderberg.

Timmerknutar i uppländsk lada.

Mårten håller med om att det mycket väl kan vara rester av en timmerknut. Han undrar hur arkeologerna kan vara säkra på att stocken återanvänts som stolpe?

Anders Söderberg svarar att stolpen stod upp när den grävdes fram ur Sigtunas kulturlager.

Mitt i den bitvis kluvna stolpbiten ser det ut som ett litet runt träföremål är inslaget. Det är sannolikt en plugg, eller dymling som det heter idag och som fortfarande används av timmermän.

-Har stocken suttit i en timrad vägg så är det sannolikt en dymling. Tekniken att dymla i knuten användes ganska länge. Man kan se att det har hänt något där. Stocken är 17 centimeter bred och det är inget ovanligt mått i timmerväggar, säger Mårten och mäter med sin tumstock.

Hur mycket bevarat trä från tidig medeltid finns det från Sigtuna?

-Så mycket som finns i det här rummet, säger Anders Söderberg.

Vid den stora arkeologiska undersökningen mellan åren 1988–90, i kvarteret Trädgårdsmästaren, påträffades relativt stora mängder bevarat trä från vikingatid och tidig medeltid. Det var där den aktuella stockbiten påträffades. I samband med en annan stor undersökning i kvarteret Professorn, i området runt biograf Gröna ladan, framkom ännu mer bevarat trä.

Träföremål med oklar användning från Sigtuna stads 1000-tal. Träföremålen ger en unik inblick i det vardagliga livet under tidig medeltid. I och med att trä lätt bryts ner är det en sällsynt fyndkategori.

-När de grävde i kvarteret Trädgårdsmästare tycke de att det var relativt mycket bevarat trä. Men när vi grävde i kvarteret Professorn var allt trä från år 1150 och äldre i jättefint skick. Vi kunde gå på en kavelbro med låga staket på sidorna och man såg syllarna på tomterna intill. Det var lite Skansenkänsla, säger Anders Söderberg.

Trots att det gått närmare 1000 år sedan timmermännen jobbade med träet är spåren av deras verktyg fortfarande väl synliga i stockarna. 

Forntid och nutid i samma verktygslåda. Bila, som är belagd från vikingatid, intill en moderna elsåg samt skave – en medeltida hybel.

Känner du igen verktygsspåren i stockbitarna?

-Ja, absolut. Jag kan se ett flertal olika verktygsspår. Många av de där spåren stöter jag dagligen på i betydligt yngre träbyggnader. Samma spår lämnar även jag efter mig i mitt arbete. Ett exempel är skave. Det är en medeltida hyvel som användes fram till 1800-talet och som jag hyvlat takbrädor med en gång, säger Mårten Forssman. 

Sporre med utmanande smide från 1600-talet

Sporren har obegripligt små detaljer som en smed formade i det glödande järnet för 400 år sedan. Den är med sina kvinnofigurer knappast lik någon annan sporre från 1600-talet. Den berättar även om tidig arkeologisk forskning och om en familjefader som försvann i kriget.

Text och foto: Jens Flyckt

Det är en minst sagt märklig bildvärld som avslöjas om man tittar närmare på den smidda sporren, som förvaras i Sigtuna Museum And Arts magasin. Trots att sporren legat i jorden under lång tid så är många detaljer välbevarade.

Smidd sporre från 1600-talet med barbröstade kvinnofigurer ur. Var den är tillverkad är högst oklart. Det mesta med denna sporre är ovanligt och avvikande.

Sporre är ett ridverktyg som fästes med remmar kring hälarna på ryttarens stövlar. Sporrar används än idag för att skänkla under ritt, men är numera betydligt mer djurvänliga. På medeltiden bestod sporren av en spetsig pik. Under 1500-talet förlängdes piken med flerstjärnig trissa för ökad kontroll över hästen. Det skedde samtidigt som det bepansrade kavalleriet (rustningar) växte fram.

Denna sporre är daterad till 1600-talet. Den är ett arkeologiskt fynd från Olof Palmes den äldres samlingar.

Olof Palme, som var farbror med stadsministern med samma namn, grundade i början av 1900-talet Fornhemmet i Sigtuna stad. Det blev med tiden Sigtuna Museum And Art. Han var en föregångsperson inom den tidiga Sigtunaforskningen. Hans arkeologiska gärningar tog dock abrupt slut. Trots avsaknad av militär erfarenhet anmälde Palme sig som frivillig till finska inbördeskriget. Han stupade år 1918 i slaget vid Tammerfors.

Hemma i Sigtuna efterlämnade han hustru, fem barn en stor mängd arkeologiska föremål utan dokumentation. Sporren är en av dessa föremål.

En barbröstad och entandad kvinnofigur i smidet. Notera hur hon skyler sin kropp sig med armarna.

Sporrens två kvinnofigurerna är mycket märkliga. Bägge är gjorda i samma pose, med blottade bröst, tydligt markerade bröstvårtor och armar som ska dölja den nakna kroppen. Huvudet är pumpaformat, med kraftiga ögonbryn och i den öppna munnen syns en enda tand.

Den andra kvinnofiguren har samma nakna pose, men påminner mer om ett skrattande troll med stor näsa, stort leende och med tydliga bröst.

Sannolikt förvärras ansiktsuttrycken av rostskador.

Ytterligare en figur som antagligen är tänkt att likna en kvinna, men snarare liknar ett troll.


Sverigereportage har sökt i svenska och europeiska museers databaser där en stor mängd sporrar, från medeltid till nutid, är dokumenterade. Hitintills har inget som liknar sporren från Sigtuna påträffats.

Sporren, som är en hjulsporre med femuddigt stjärntrissa, har svängda och avsmalnande bygelarmar. Längst ut på bygelarmarna ska det finnas två hål, för fäste i ryttarens stövel. Det är i alla fall så som sporrarna vanligtvis är konstruerade.

På den högra bygelarmen finns två hål som är avsedda för ett snabbfäste på stöveln. På den vänstra armen saknas motsvarande hål, för fäste av en mindre hake.

Den andra bygelarmens ända. På grund av dåligt val av bländare är skärpdjupet dåligt. Det är ändå tydligt att ändan inte har en brottyta, utan är rundad.

Vad som hänt med sporrens ena bygelarm är oklart. Att det skulle vara fråga om en okänd fästanordning är knappast sannolikt. Kanske gick sporren sönder under ritt, föll till marken och gömdes i jorden. Dock talar frånvaron av brottyta mot skadeteorin.

Vem smeden som smidde sporren var lär vi aldrig få veta. Men hans skicklighet går inte ta miste på. Tack vare en rad historiska tillfälligheter har sporre har bevarats till eftervärlden.

Blixtkuben – ljuset från 1970-talet

Hos de flesta 70-talister väcker blixtkuben garanterat minnen. Denna fyrkantiga lilla blixtanordning, avsedd att montera på Kodaks ikoniska Instamatickameror, blev en enorm försäljningssuccé när den lanserades i slutet av 1960-talet.

Text och nutids foto: Jens Flyckt
Länsmuseet Gävleborg https://digitaltmuseum.se/021028556095/kamera

För inte allt för länge sedan skedde fotografering men analoga kameror som laddades med filmrullar – med svartvit- eller färgfilm. Då räknades varje bild på filmrullen och att ta 20 – 30 bilder på ett motiv, som vi lätt gör idag, var bara att glömma. Det gällde att vara sparsam. Filmrullar, framkallning och blixtkuber var dyra.

Blixtkuben – ett numera bortglömt fototillbehör. Den vänstra kuben är använd och har ett karaktäristiskt bränt utseende. Den högra är oanvänd.

Så var det i alla fall om man var en tioåring med en Kodak Instamatic – en med dagens mått mätt ganska dålig och plastig kamera. Men då var kameramodellen i kombination med kubblixten någon av ett teknisk revolution.

Det hela började den 23 juli 1968. Då meddelade de amerikanska bolagen Sylvania Electric och Eastman Kodak Company att de gemensamt hade tagit fram en ny fyrsidig blixtanordning för engångsbruk – blixtkuben. Sylvania hade utvecklat blixten och Kodak hade tagit fram ett fäste för den nya blixten.

Instamatic, som sålde i över 60 miljoner exemplar, hade Kodak tagit fram redan 1963 och blev en enorm succé. Kameran var avsedd för 126-film vars bilder känns igen på sitt kvadratiska format. Instamatic 104 kom 1968 och var den första modellen som hade fästet som var avsedd för den nya kubblixten.

Kodas numera ikoniska stillbildskamera Instamatic 104 med fästet för blixtkuben. https://digitaltmuseum.se/021028556095/kamera

Till skillnad mot de dyra, otympliga och batterikrävande elektronblixtarna var blixtkuben den direkta motsatsen. Den innehöll fyra engångsblixtar. Den var snabb, liten, krävde inga inställningar och förhållandevis billiga. En nackdel var att bilderna ofta blev över- eller underexponerade och nästan alltid resulterade i att alla på bilderna fick röda ögon. Men det gjorde inte så mycket så länge bildernas motiv gick att se.

Blixtkuben monterades i ett runt uttag på kamerans överdel. När en bild tagits och blixten lösts ut, roterade kuben när man matade fram en ny bildruta. Efter fyra blixtar var kubblixten slut och fick bytas. Och så där höll man på.

En förpackning blixtkubar, till exempel PHILIPS PHOTOFLUX PFC4 3X FLASH CUBE BULBS, räckte till 12 fotografier. Det fanns även andra typer av liknande engångsblixtar.

Då varje blixt avfyrades uppstod ett karaktäristiskt ljud som sedan följdes av det mekaniska ljudet då man matade fram nästa bild. Direkt efter att en blixt avfyrats var den brännhet.

Ur Kodaks marknadsföring 1968.

Med tiden blev den elektroniska blixten så pass liten att den kunde byggas in i kameror som rymdes i en ficka. I slutet av 1970-talet och början av 1980-talet var blixtkubens tid över och en era med pocketkameror tog vid.
Tjugo år senare, 1990, lanserade Kodak den första kommersiella digitalkameran – Kodaks DCS 100. Men för den vanliga familjefotografen skulle det dröja ytterligare 10 – 15 år innan den digitala fototekniken slog igenom.

I många hem ligger det fortfarande blixtkubar undangömda lådor och vråer – tillsammans med kassettband, Instamatickameror, femkronorssedlar, burkkapsyler, unikaboxar och andra tidsdokument från ett inte allt för avlägset, analogt samhälle.

Den första svenska pansarbilen

Under tidigt 1900-tal hade den svenska armén under en längre tid studerat utländsk makts pansarfordon. De första försöken till svenskbyggt pansarfordon, som även användes inom svenska armén, kom 1925. Det var pansarbil m/25 som byggdes på ett lastbilschassi från Tidaholms bruk i Västergötland.

Text: Jens Flyckt
Bilder: Karlsborg fästningsmuseum/fotograf okänd/Public Domain.

”Pansarbilvapnets inträde i vår armé” så rapporterade Major Wilhelm Odelbergs vid K3 i Skövde, från ”pansarstudierna” mellan åren1922 och 1934.

Pansarbil m/25 som byggdes på ett lastbilschassi från Tidaholms bruk.

Svenska armén hade visserligen pansarfordon redan 1921, vilken enligt Pansarhistoriska föreningen köptes in i delar från Tyskland och sedan monterades ihop. 1923 köptes en kanonbestyckad pansarvagn in från Frankrike, som i Sverige fick smeknamnet Putte.

Men den svenska armén verkar inte ha fattat tycke för de utländska pansarvagnarna. I stället beslutades att Sverige skulle konstruera en egen konstruktion.

Pansarbil m/25 var en försöksmodell som vägde 4-5 ton beroende på utrustning och kunde nå en hadtighet på 60 kilometer i timmen. Den byggdes på lastbilschassi från Tidaholms bruk i Västergötland. Beväpningen bestod av en 6,5 millimeters kulspruta från tiden runt sekelskiftet 1800/1900. Någon riktig pansarplåt var det inte heller fråga om. Dock var den plåtbeklädd.

Året därpå kom en vidareutveckling – pansarbil m/26. Skillnaden mellan de två försöksmodellerna bestod främst i en betydligt modernare kulspruta. M/26 hade en mer strömlinjeformad design med avfasade hörn.

Pansarbil m/26 som lik sin föregångare, m/25, var en försöksmodell.

Trots det något komiska utseendet så var de bägge modellerna utrustade med en rad genomtänkta lösningar i svensk ingenjörsanda, som dubbelkommando för styrning.

Totalt byggdes tre exemplar av modellerna. Ingen av dessa tidiga pansarfordon finns idag bevarade.

För er som vill veta mer om Sveriges första pansarbilar rekommenderas dessa länkar:
http://www.ointres.se/pansarbil_m25.htm
https://www.sphf.se/svenskt-pansar/fordon/stridsvagn-2/stridsvagn-renault-ft/

Med pinnkompass sedan medeltiden

Pinnkompas är numera en nästan bortglömd anordning för sjöfarten. Men en gång i tiden fanns den ombord på varje svenskt segelfartyg – på världens alla hav.

Text och foto: Jens Flyckt

Trots sitt namn är pinnkompassen ingen kompass – utan en enklare form av logg. Den består av en träplatta, med en rund ovandel och rektangulär nederdel, med hål i och tillhörande pinnar. Pinnarna sitter fast i snören. Med denna platta noterades skeppets seglade distans och styrda kurs.

Samling av pinnkompasser i Roslagens sjöfartsmuseums samlingar

”På träskivan finns en kompassros där vakthavande styrman satte in pinnar efter hur man seglat. Styrde man vaktens första halvtimme västlig kurs, då sattes en pinne i hålet närmast centrum på väststrecket. Vred sig sedan vinden och man styrde längre mot norr sattes en pinne närmare norr i nästa rad efter nästa halvtimme. När man så seglat en vakt om åtta halvtimmar flyttades pinnarna ihop, lika mycket från båda håll, så att man fick en generellt styrd kurs. Även distansen markerades på pinnar” skriver sjöhistoriska museet om pinnkompassen.

Kompassros är den stjärnformade bakgrunden, som markerar väderstrecken, på kompasser. Äldre kompassrosor var indelade i 32 streck. Varje streck motsvarar 11,25 grader. Kompassrosor förekommer även som motiv i hällristningar, från medeltiden och fram till 1800-talet, intill svenska kuststränder. I Furusund finns en ristad kompassros, med 24 streck, från år 1463.

Pinnkompassens historia är höljd i tjocka. Men den tros ha använts i Nordeuropa redan under senmedeltiden. Det äldsta kända belägget för pinnkompassen kommer från det svenska örlogsfartyget Morgonstjernan, som sänktes av den Holländska flottan i slaget vid Öresund år 1658.

Exempel på kompassrosor på pinnkompasser.

De pinnkompasser som finns bevarade i hembygdsmuseer, statliga museer och privata samlingar är i regel konstnärligt utsmyckade. Valet av material och kompassrosens mönster vittnar ofta om den svenska sjöfartens långväga resor. Vissa pinnkompasser har detaljer gjorda av elfenben eller trädslag från fjärran länder. I Bohusläns museum finns till exempel en pinnkompass från 1800-talets mitt, som är gjord av teak från Indien.

I Sverige var pinnkompassen i bruk en bit in på 1900-talet, då modern teknik gjorde dessa ålderdomliga träplattor med hål och tillhörande pinnar överflödiga.

Åkermans vajergrävare en svensk klassiker

För sjuttio år sedan var den en nymodighet och något av det bästa som svensk industri kunde uppvisa. Nu står grävmaskinen kvar i skogen där den en gång lämnades – som ett ofrivilligt monument.

Text och foto: Jens Flyckt

Sverige har en lång tradition som tillverkare av grävmaskiner. Ett av de största och mest kända märkena var Åkerman, som grundades år 1889 i skånska Eslöv och. Senare köptes företaget upp av Volvo.

Likt ett ofrivilligt monument från en svunnen tid står vajergrävare från Åkerman kvar i skogen, med en ek som närmsta granne. Notera lagningarna i skopan.

Vajergrävare, eller lingrävare som de även heter, är tidiga grävmaskiner där skopa och bom manövreras/drivs av vajrar.

Åkerman verkstads tidiga produktion bestod bland annat av våffeljärn och väghyvlar. Som flera andra svenska verkstäder började även Åkerman att tillverka grävmaskiner under 1900-talets första årtionden. 1939 kom Åkermans första grävmaskin – en vajergrävare modell 300 som vägde 8 ton.

På 1950-talet var Åkerman Skandinaviens största tillverkare av grävmaskiner. Modellen på bilderna i detta reportage heter 610. Den väger 20 ton och tillverkades i 385 exemplar mellan åren 1959 och 1963, enligt Volvo Construktion Equipment.

”Styrkan hos Åkerman 610 förutom rätt material och tillverkning är att den är en modern grävmaskin, som är stark, effektiv och driftsäker” hette det i Åkerman verkstads ABs marknadsföring från 1953.

I slutet av 1960-talet gjorde hydraulikens utveckling att vajergrävarna blev omoderna. Det var långt ifrån alla tillverkare som klarade omställningen från vajer till hydraulik. Men Åkerman klarade detta och dessutom med stor framgång.

Med hydraulik menas trycksatt vätska, i regel olja, som används som kraftöverföring via pumpar, ventiler slangar och kolvstänger.

Åkermans vajergrävarproduktion upphörde 1974. Då hade man tillverkat 3 700 grävmaskiner. Sedan följde framgångsrika årtionden med produktion av hydraulstyrda grävmaskiner.

En gång istiden var hytten orange och lysande gul. Men på grund av väder och vind övergår färgen allt mer i rostbrunt.

610:an hade många fördelar jämfört med tidigare modeller. Bland annat var förarplatsen och motorrummet separerade med vägg, vilket innebar en betydligt bättre arbetsmiljö. Tidigare satt maskinisten i det bullriga och varma motorrummet – med motorn bakom ryggen.

I 610:ans konstruktion finns en föraning om hydraulikens kommande betydelse – hydraulväxel. Tidigare vajermaskiner drevs vajerspelet med kuggväxlar och kopplingar via tungmanövrerade spakar, vilket krävde att maskinisten anpassade kraften till markförhållandena. Men med hydraulväxeln anpassasades grävkraft och grävhastighet automatiskt, vilket gjorde maskinen betydligt mer lättanvänd.

Svenskt stål som sakta sjunker ner i jorden.

1988 köptes Åkerman upp av Volvo. Dålig lönsamhet och lågkonjunktur gjorde att tillverkningen slutligen flyttades utomlands, till Tyskland och Sydkorea. År 2000 var den hundraåriga grävmaskinstillverkningen i Eslöv till ända.

Många vajergrävare övergavs i skog och mark när de inte längre var till någon nytta. Och där står många av dem kvar än idag.

Centimeter för centimeter omsluter naturens gröna täcke vajergrävaren från Åkerman.

Med hänsyn till markägaren har Sverigereportage valt att inte nämna var den aktuella vajergrävaren står.

Mer att läsa om vajergrävare på: https://bonnsmeden.wordpress.com

Evighetsmaskinen i Söderby-Karl

Den enda fungerande evighetsmaskin som någonsin konstruerats. Det hävdade i alla fall uppfinnaren Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson, som jobbade på sin evighetsmaskin fram till sin död.

Text och foto: Jens Flyckt

”Detta är den enda gångbara evighetsmaskinen, Perpetuum Mobile, som kan uppfinnas av oss med den enda självständiga kraften: värmen och den bakomvarande allmakten…” skriver Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson i sin beskrivning av sin evighetsmaskin.

Hans mystiska evighetsmaskin finns utställd på hembygdsmuseet Erikskulle i Söderby-Karl i Uppland. Där finns även en kort biografi om Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson, och ett par av hans ritningar.

Karl Verner ” Evighets-Kalle” Erikssons evighetsmaskin. Han skänkte maskinen till SöderBy-Karls fornminnes- och hembygdsförening.

Han föddes år 1865 i Lohärad i Roslagen.

Redan i unga år visade han en stor teknisk begåvning, som när han plockade isär församlingens orgel i småbitar och sedan satte ihop den igen.

Det är inte lätt att förstå principen bakom Karl Verner ”Evighets-Kalle Erikssons evighetsmaskin. Notera de många skarvarna, som vittnar att han ändrade och modifierade sin maskin åtskilliga gånger.

Han lär ha ritat ett förslag till en självspelande orgel, som han skickade till en orgeltillverkare. Men någon tillverkning blev det aldrig. Bland hans andra idéer finns en elektromagnetmaskin samt en anordning till T-Ford, som skulle förhindra dikeskörningar.

En orsak till att det aldrig blev något av hans idéer, ska ha berott på att han inte hade råd att betala patentavgifterna.

En av evighetsmaskinens ritningar i bakgrunden.

Evighetsmaskinen, Perpetum Mobile, som behåller sin ursprungliga rörelse utan att sakta av, har engagerat uppfinnare och tänkare i hundratals år. Ett av de äldsta kända beläggen är OVillard de Honnecours skiss på ett hjul som skulle drivas med tyngder, från 1230-talet.

På 1500-talet funderade en italiensk forskare på en självblåsande väderkvarn.

Leonardo da Vinci och Christopher Polhem är några av de mest kända vetenskapsmän som förgäves försökt skapa Perpetum Mobile, som enligt termodynamikens första huvudsats är en omöjlighet.

Evighetsmaskinens orimlighet gjorde att patentansökningar i ämnet förbjöds i Frankrike på 1700-talet.

Än idag engagerar och fascinerar evighetsmaskinen.

Ett gytter av stag och instruktionslappar.

Det första man ser på Erikskulle hembygdsmuseums ovanvåning, är ett märkligt ramverk av metall. Däri trängs ett gytter stag, fjädrar, cylindrar, hjul, kärl, kugghjul, plastslangar och motvikter. Delarna är antingen sammanfogade genom hårdlödning, eller med skruvar och ståltråd.

Detta är Karl Verner ”Evighets-Kalle” Erikssons maskin. Hur den är tänkt att fungera är oklart. På maskinens olika delar hänger gulnande och handskrivna lappar, som uppfinnaren själv har skrivit. Men informationen är inte direkt pedagogisk. Det krävs mer ingående studier för att förstå hans resonemang.

Uppfinnarens egna, handskrivna lappar ska förklara hur hans evighetsmaskin fungerar.

Några högre tekniska studier blev det aldrig för Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson, trots att han drömde om det hela livet. Det var tidigt tänkt att han skulle ta över gården efter fadern, vilket han inte ville.

Han verkar inte haft det så lätt hemma. Han rymde två gånger. Vid det första tillfället bar det av till Stockholm, där han fick anställning på en orgelfabrik. Men han hämtades hem. Efter den andra rymningen återkom han först efter föräldrarnas död.

Efter föräldrarnas död tog Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson över gården tillsammans med sin syster. Ingen av dem bildade familj.

Gårdens jordbruk arrenderades ut. Han ägnade sig istället åt att reparera saker åt folk och att uppfinna. Evighetsmaskinen lär han han ha funderat på länge, vilket gav honom hans smeknamn. På en del i maskinen står 1963 skrivet. Kanske är det årtalet då han påbörjade bygget.

Två kärl i lödd mässing, en avlång cylinder med kolvstång i rostfritt stål och bas i bly samt en plastslang som på något sätt bildar en enhet.

Även när när han hade flyttat in på ålderdomshem, så fortsatte han jobba på sin maskin. Detta resulterade i att röken från lödningen utlöste brandlarmet.

Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson blev 93 år gammal. Han gick ur tiden 1978. När hans dödsbo tömdes så brändes det mesta av hans kvarlåtenskap, som ritningar och arbeten. Att hans evighetsmaskin fortfarande finns kvar beror på att han skänkte den till hembygdsföreningen.

Och hur var det då med maskinens funktion? Jo, den ska tydligen fungera, enligt obekräftade källor. Det är bara ”någon” detalj som först måste ordnas.

Innan sin död år 1978 skänkte Karl Verner ”Evighets-Kalle” Eriksson sin evighetsmaskin till Söderbykarls fornminnes- och hembygdsförening, som äger och förvaltar hembygdsmuseet Erikskulle.

Erikskulle drivs och förvaltas av Söderbykarls fornminnes- och hembygdsförening. Föreningen, som bildades 1918, driver och förvaltar även ett intilliggande friluftsmuseum med allmogebyggnader och tillhörande föremål.

http://www.erikskulle.se

En järnvägsresa genom 110 år

Utvalt

1856 säga vara det år då svensk järnvägshistoria började. Även om järnvägens grundprincip är den samma idag som för 165 år sedan, så har mycket hänt. Det gäller inte minst vagnarnas inredning.

Text och foto: Jens Flyckt

Det skiljer cirka 110 årsmodeller mellan järnvägsvagnarna på bilderna.

Den översta bilden är en tunnelbanevagn av senaste model, fotograferad våren 2021, i Stockholm. Inredningen påminner om en scen i regissören Stanly Kubrick ikoniska sciensfiktionfilm A Space Odyssén.

Detta är det senaste. Många sittplatser har rationaliserats bort till förmån för mer plats i den överfulla tunnelbanan. Det ryms fler resenärer i varje vagn om folk står upp – tätt packade.

Den nedre bilden är en järnvägsvagn från 1910-tal, som ägs och används i museijärnvägen Lennakattens regi. I denna värld av förnissat trä, med inslag av grönt tyg, mässing och ljudet från ett pustande ånglok, är tvärt om bekvämligheten satt i fokus. Det här är numera en sällsynt avlägsen miljö där tid har en annan innebörd.

Sätena må vara av trä, men de är formgivna för högsta komfort och mycket bekväma. Här lyser elektronik som USB-uttag med sin frånvaro. Här här det resan och det uppländska landskapet, som med sina sjöar, granskogar och åkrar sakta passerar utanför fönstren, som står för underhållningen.

En gång i tiden var detta det senaste som svensk järnväg kunde erbjuda. Och säkert fanns det även då personer som i text och bild som förfärades över utveckling och nytänkande.

Järnvägsräls från Nazityskland

Längs svenska järnvägar finns spår från Sveriges handelskontakter med Nazityskland under andra världskriget.
Ett exempel är Hallstavik där ett sidospår av järnvägsrälsen är tillverkad av tyska Krupp-koncernen – vars ledning dömdes för brott mot mänskligheten i Nümbergrättegångarna.

Text och foto: Jens Flyckt

Rälsen i Hallstavik är inte unik. Tysktillverkad järnvägsräls, som importerades från Nazityskland under tiden innan och under andra världskriget, finns lite varstans på bangårdar och sidospår runt om i landet. Det har funnits mer räls med denna bakgrund.

Hallstavik i Uppland. Järnvägsräls från den tyska Krupp-koncernen, som under andra världskriget hade ett nära samarbete med Adolf Hitler och utnyttjade tiotusentals slavarbetare i sina fabriker.

Krupp-koncernen var en stor stålproducent. Tidigt sympatiserade och samarbetade koncernens ledning med Adolf Hitler, Schutz-Staffeln (SS) och Nationalsocialistiska tyska arbetarpartiet. Hitler var vän med familjen Krupp och han besökte vid flera tillfällen fabrikerna.

Schultz-Staffeln (SS) var en paramilitär skyddsgrupp som grundades av Adolf Hitler och som hade en central roll i Förintelsen. Nationalsocialistiska tyska arbetarpartiet grundades 1919 som ett rasistiskt, antikapitalistiskt, antidemokratisk och antisemitiskt parti. Partiets sista ledare var Adolf Hitler (reds.anm.)

Krupp-koncernen hade en bred produktion. Där ingick en omfattande vapentillverkning, bland annat artilleripjäser, ubåtar, delar till pansarvagnar och handeldvapen. I stålproduktionen ingick till exempel pansarplåt och järnvägsräls. Under första och andra världskriget var Krupp Tysklands huvudleverantör av krigsmateriel.

Mellan 1940 och 1945 exploaterades och utnyttjades tiotusentals slavarbetare av Krupp-koncernen. Krupp var dock inte det enda tyska företag som utnyttjade slavar.
Slavarna, både barn och vuxna, tvingades jobba i Kruppfabrikerna under hänsynslösa och omänskliga förhållanden. Det exakta antalet är okänt. Men det rörde sig om cirka 100 000 slavar. Bland dessa slavar fanns bland annat:

5 000 judiska fångar från koncentrationsläger.
70 000 utländska tvångsarbetare, även barn, från tyskockuperade länder.
23 000 krigsfångar från bland annat Sovjetunionen, Frankrike och Belgien.

Slavarbetare som försökte rymma skickades till Gestapos bestraffningsläger. Nyfödda barn togs från sina mödrar efter födseln och placerades i Krupps barnläger. Där dog många spädbarn av undernäring, engelska sjukan, tuberkulos och de allierades bombningar.

Den så kallade Krupprättegången, som pågick mellan augusti 1947 och juli 1948, var en del av Nümbergrättegångarna. Där åtalades Krupp-koncernens ledning, däribland ägaren Alfried Krupp von Bohlen und Halbach (1907-1967), på fyra punkter:

”Crimes against peace by participating in the planning and waging of wars of aggression and wars in violation of international treaties.

Crimes against humanity by participating in the plundering, devastation, and exploitation of occupied countries.

Crimes against humanity by participating in the murder, extermination, enslavement, deportation, imprisonment, torture, and use for slave labor of civilians who came under German control, German nationals, and prisoners of war.

Participating in a common plan or conspiracy to commit crimes against peace”

Alfried Krupp von Bohlen und Halbach dömdes till tolv års fängelse för brott mot mänskligheten och krigsbrott. Samtidigt förverkades hans samlade tillgångar.

Han satt fängslad i tre år.

Han benådades och frigavs 1951. Av hans beslagtagna tillgångar återlämnades $ 45 000 000 och ett 70-tal konstföremål som allierade trupper hade tagit från hans hem.

I



Lennakatten ångar vidare

År 1876 öppnades sträckan Uppsala – Länna för smalspårig järnvägstrafik. 145 år senare trafikeras sträckan fortfarande av ånglok och rälsbussar – i Museiföreningen Lennakattens regi.
Bakom den historiska verksamheten och turbundna tågytafiken under sommarhalvåret, ligger en enorm arbetsinsats som föreningens medlemmar jobbar ideellt med året runt.

Text och foto: Jens Flyckt

Det är lördagen före tredje advent 2020. Det uppländska landskapet är höljt i ett grått töcken och det regnar.
För tre månader sedan var det säsongsavslutning för Lennakattens turtrafik. Då gick ånglok och rälsbussar långt in på den varma sensommarnatten och det var fullt med resenärer på perrongerna.

September 2020. Stopp med ångloket BLJ 5 Thor vid Marielund station för av- och påstigning.

Men i december är det öde längs spår och perronger. Det var planerat att föreningen skulle köra några turer vid Lucia. Men pågrund av Covid-19 ställdes planerna in. Det enda som rör sig på spåren är någon enstaka dressin och trafik i samband med underhållsarbeten.

December 2020. Faringe lokstallar med vändskivan i centrum.

Men vid Faringe bangård, lokstallar och stationshus är det full verksamhet bland föreningens medlemmar. Ett av många pågående projekt är renoveringen av ångloket NÖJ 16, som tillverkades 1917 och ursprungligen gick på Norra Östergötlands järnvägar. Renoveringen har pågått sedan 1987, men inte kontinuerlig. Medlemmarna har under den tiden bland annat byggt ett nytt stationshus i Faringe.

Ångloket Nöj 16 som är under renovering.

-Vi jobbar ideellt året runt. Många av våra resenärer tror att det bara är att damma av lok och vagnar på våren och börja köra. Men så är det inte. En sådan här verksamhet kräver mycket underhållsarbete. Att köra tågen är bara en bit av verksamheten. Själv jobbar jag mest med signalsystem, säger Per Wirback som har varit medlem sedan 1978.

Per Wirback och Martin Kolseth.

Halvvägs under loket sitter Martin Kolseth. Omsorgsfullt filar han på ett stort lager, som tillverkats av föreningens medlemmar. Det ska sitta på en axeltapp på ett av lokets stora hjul. Differenserna är små och justeras med fil.
-Jag håller på att passa in lagret. Märkfärgen på lagrets slitbana visar var ojämnheterna är, säger Martin Kolseth som varit medlem sedan 1983.

Martin Kolseth nöter in ett lager på ångloket Nöj 16.
Färgen visar var ojämnheterna i lagerbanan finns.

Per Wirback tillägger:

-Förr i tiden var det här något som de flesta bysmeder kunde göra, men idag är det en försvinnande kunskap, säger han.

Det är ett stort kulturarv som medlemmarna förvaltar. Där finns allt från lok, vagnar, servicefordon, byggnader, järnvägsövergångar, växlar, signaler, skyltar och inte minst 3,3 mil smalspårig järnväg mellan Faringe station och Uppsala resecentrum.
På bangården i Faringe står många märkliga fordon, vagnar och annan järnvägsrelaterade utrustning som är under renovering, eller används som reservdelar.

Lennakatten är en resa tillbaka i tiden innan järnvägen elektrifierades. Det hela började 1876 då sträckan Länna-Uppsala öppnades, mycket pågrund av lokala industrier och bönder var i behov av transportmöjligheter för sina produkter till och från Uppsala. Det blev startskottet på en expansiv järnvägsutbyggnad i nordöstra Uppland.

Museijärnvägen Lennakatten förvaltar 3,3 mil smalspårig järnväg – mellan
Faringe och Resecentrum i Uppsala. Spårvidden är på 891 millimeter. En
normalspårig järnväg innebär en spårvidd på 1 435 millimeter.

År 1884 hade järnvägen förlängts österut via bruksorten Rånäs och vidare mot Rimbo. Rimbo blev en viktig knutpunkt för tågtrafiken, där passagerare bytte tåg till bland annat Stockholm, Hallstavik och Norrtälje.

Stationshuset i Faringe är ett av många projekt som Museijärvägen Lennakattens medlemmar byggt från grunden. Det nya stationshuset, som stod klart 2011, är en kopia av det gamla som brann ner 1982.

År1885 sträckte sig banan norrut till Lövsta bruk och söderut till Östra station i Stockholm. Som mest, på 1920-talet, bestod systemet av 33 mil sammanhängande smalspårig järnväg.

I takt med bilismens intåg så minskade tågåkandet. Stora delar av banan lades ner och rälsen revs upp. Av den smalspåriga järnvägen återstår idag Roslagsbanan, som är en del av Stockholms kollektivtrafik, samt Lennakattens museijärnväg.

Stockholm. Den smalspåriga Roslagsbanan är idag en del av Stockholms lokaltrafik. Men en gång i tiden ingick denna sträcka i ett 33 mil långt bansystem som sträckte sig över större delen av nordöstra Uppland. Roslagsbanan och Museijärnvägen Lennakatten är idag det enda som återstår av det systemet.

Under 1960-talet inleddes nedläggningen av tågtrafiken. Hösten 1966 lades persontrafiken till Hallstavik ner. Åren därefter försvann bland annat persontrafiken till Uppsala.

Föreningen startades 1968 och har idag drygt 2000 medlemmar. Det är många ungdomar och yngre medlemmar som är engagerade i verksamheten. En av dem är Rasmus Eriksson som varit medlem i sex år.

Rasmus Eriksson. Foto: privat

-Jag har åkt med Lennakatten sedan jag var liten. Jag blev medlem och började åka tåg som biträde på somrarna. Efter ca två år började jag med underhåll på vintern. Sedan har tiden bara runnit på och åren gått, säger Rasmus Eriksson.

En annan av föreningens många eldsjälar är lokmästaren Henrik Johansson. Sverigereportage har träffat honom vid ett antal tillfället i samband med det här reportaget. I höstas visade han runt på bangården i Faringe, bland alla projekt som håller på att göras i ordning.

Lokmästare Henrik Johansson i samband med rundsmörjning av Thor. Ånglok kräver mycket underhåll.
Henrik Johansson.

Hans favoritlok är SJ 28 – eller Stortysken som det även kallas, som tillverkades 1922. Det har funnits inom verksamheten sedan 1987. Sedan 2005 är Museijärnvägen Lennakatten ensam ägare. Henrik berättar att pengarna till renoveringen av loket kommer från donationer och insamlade pengar.

-Stortysken är ett mytomspunnet och stort lok och vårt flaggskepp – ett underbart lok. Det köptes in tre stycken från Tyskland. Men det är bara det här som är bevarat. Det har dessutom gått på den här banan tidigare vilket gör det ännu mer intressant, säger Henrik Johansson.

Stortysken från 1922 under renovering i Museiföreningen Lennakattens lokstallar.
Kultur på hjul.

När kan Stortysken åter vara i trafik?

-Går allt som det ska räknar vi med att det skar så rullar det i slutet av säsongen 2021. Det är jag och några andra medlemmar som håller i renoveringen. Det mesta arbetet, som axlar, lager och cylindrar, är gjort. Smådelar är klara och väntar på montering. Det som återstår är pannan som ska tubas, säger han.

Han visar de rum som på många sätt är verksamhetens hjärta – verkstaden med tillhörande smedja, som är belägna längst in i lokstallarna.

En av flera svarar i lokstallet. Denna används bland annat till hjulaxlar.

-Här är det någon och jobbar varje helg, ja varje dag. En del reservdelar, som kommer från skrotade lok, går att köpa. Men mycket tillverkar vi själva. Det är tillexempel nya lager som vi gjuter, svarvar och skaver in. Många av våra axlar kan vi svarva här inne i den där svarven, säger han och pekar mot en hörna i verkstan.

Inom Museijärnvägen Lennakatten finns en bred kompetens. Där sker till exempel tunga mekaniska arbeten sida vid sida av finsnickerier.

Han berättar att de tillverkar delar till allt från ånglok till rälsbuss och vagnsdelar.

-Maskinparken och kompetensen hos medlemmarna är helt avgörande för att hålla en så gammal fordonsfllotta som Lennakattens rullande. Vidareutveckling är därför en viktig del inom verksamheten. Mycket av det vi gör här inne bygger på kunskap som få verkstäder idag besitter, säger Henrik Johansson.

Detta 800 kilo tunga verkstadsbord stod en gång i tiden i Rimbo lokstallar. I bakgrunden skymtar smedjan.

Vi går ut ur verkstan, lokstallarna och vidare ut genom tegelbyggnadens dörr. Miljön, där en stor vändskiva utgör centrum, är i stort sett bevarad sedan 1900-talets början. Överallt står det vagnar, lok och prylar som alla har sin historia.

Vändskivan används bland annat för att vända på loks färdriktning (reds.anm.)

Vi går längs med spåren till den andra delen av bangården, till en avlång byggnad där lok och vagnar vinterförvarar.

Bangården i den lilla Uppländska byn Faringe.

-Grejerna håller så mycket bättre när de kan stå inne i skydd mot regn och rusk, säger Henrik Johansson.

Längst inne i mörkret står en lokal kändis – ångloket Rimbo. Det var ett av de tre första ångloken som Stockholm-Rimbo Jernvägsaktiebolag köpte in år 1884 och som gick i trafik fram till 1923. Henrik har svårt att dölja sin förtjusning när han börjar berätta om loket och dess historia.

Loket SRJ 3 Rimbo.
Loket Rimbo som motiv i offentlig konst i Rimbo samhälle.
Rimbo station är idag resturang och gym. Rälsen är för länge sedan borta och bangården har
har ersatts med parkering och bostäder.

Sedan 1975 har Lennakattenkört trafikerat Länna-Uppsala med turbunden sommartid. Enormt mycket arbete har lagts ner av föreningens medlemmar, inte minst på att bemanna tåg, rälsbussar, växlar och stationer längs sträckan.

Det är i skrivandets stund ett halvår till sommaren 2021, då Lennakattens medlemmar åter börjar köra turtrafik mellan Faringe och Uppsala. Men det är en kort tid, i alla fall för en museijärnvägs medlemmar som i närmare femtio år har vårdat sitt smalspåriga kulturarv.

På väg med Lennakatten genom Uppsalas ålderdomliga kulturlandskap. Notera järnvägsövergången med stenstolpar från sent 1800-tal.


,Fakta Museijärnvägen Lennakatten

Verksamheten drivs av Museiföreningen Stockholm-Roslagen Järnvägar (SRJmf). som bildades 1968. Den reguljära museitrafiken mellan Faringe och Uppsala startade sommaren 1974.
Antal medlemmar cirka 2000.
Verksamheten är uppdelad i sex avdelningar: bana, maskin, signal, trafikledning, fastighet och marknad.
Ångloken är från sent 1800-tal och början av 1900-talet. Dieselloken och rälsbussarna är från 1950-talet.
Namnet Lennakatten tillkom på 1800-talet, då folk uppfattade ljudet från ångloken som en väsande katt.
Spårvidd (smalspårig) på rälsen 891 millimeter.
Tågens högsta hastighet 50 kilometer i timmen.
Hundar är välkomna ombord.

http://www.lennakatten.use/sv/