För inte allt för länge sedan avfyrades kanoner för att varna sjöfarare för grund och andra fartyg i dimma. Mistkanoner är idag ett nästan bortglömt kapitel i svensk sjöfartshistoria.
Text och nutidsfoto: Jens Flyckt Övriga bilder: Lotsverket, Marinmuseum och Johan Jonsson (Public Domain).
Mistkanon, eller mistsignalkanon, användes till sjös innan tekniska hjälpmedel som radar och GPS var påtänkta. Skotten från mistkanonerna hördes på upp till två sjömils avstånd, vilket hjälpte besättningar att navigera förbi farorna
Fyrvaktare med framladdad mistkanon på Måseskär, en fyrplats på Sveriges västkust.
Så länge folk har seglat på svenska vatten har man använt tillgänglig teknik för en så säker navigering som möjligt. Länge användes mistklockor, som likt kyrkklockorna hördes på långt avstånd, och kunde varna skeppare i farliga vatten.
Tidsmässigt representerar mistkanonerna en epok på knappt 150 år – från 1760-talet och fram till 1900-talets första årtionde. De äldsta mistkanonerna var mindre, framladdade kanoner från svenska örlogsfartyg.
Östra kanonhuset på Östergarn, utanför Gotlands östkust. Bilden är tagen 1925.
På vissa platser, till exempel Ölands södra udde och Måseskär, står mistkanoner kvar som påminnelser om de hårda förhållanden som rådde på sjön under 1800-talet.
Det är oklart när kanoner började användas för navigering, varning och signalering i svenska farvatten. Vissa källor anger att det skedde år 1766 på en ö i Halland. Mistkanoner användes vid fasta fyrplatser, men även ombord på fartyg och fyrskepp.
Framladdad mistkanon på fyrskepp. Samma skepp som bilden nedanför i reportaget.
Avfyrning av mistkanon skedde alltid utan projektil – så kallat löst skott. Att skjuta skarpt mot ett fartyg, som man ville hjälpa att navigera säkert, hade inte varit populärt.
Fyrskeppet nummer 30. Notera silhuetten av mistkanonen på styrbord fördäck.
Med framladdning menas att kanonröret laddas via mynningen. Förladdning och svartkrut förs ner i loppets botten med laddstake. Laddningen avfyras sedan via ett fännhål på kanonrörets bakre del.
Att ladda via mynningen är förenat med en rad problem – i alla fall om man vill vara säker på att det ska smälla vid avfyrning. Metoden är omständig, tidskrävande och känslig för väta. Att ladda bakifrån, som på moderna kanoner, var länge inte möjligt i och med det höga tryck som då uppstår kan orsaka sprängning av kanonrör av gjutjärn. Bakladdning förutsatte kanonrör av stål.
Det var först i samband med den moderna, svenska stålindustrins födelse på 1860-talet, som stålkanoner med bakladdning kunde börja utvecklas.
På Sjöhistoriska museets kanongård i Stockholm förvaras tre rariteter. Det är tre mistkanoner av stål som är konstruerade av kommendörkaptenen C.E. Engström.
Den första mistkanon som konstruerades av stål kom 1884. Den hade en bakladdningsmekanism som konstruerats av den svenska kommendören C.E. Engström.
På Sjöhistoriska museets kanongård i Stockholm finns tre exemplar av C.E. Engströms kanoner utställda – på två betongsocklar. De är 2,2 till 3,1 meter långa. Vikten varierar mellan 0,8 och 1 ton.
Engströms kanon med bakladdningsmekanism i lavett.
Vid sekelskiftet 1800/1900 började mistkanonerna ersättas med andra ljudalstrande anordningar. Dit hör till exempel knallsignalaparat, som började användas på 1890-talet, och ångdrivna tyfoner som skapade mistsignaler.
På 1920-talet kom eldrivna nautofoner, som med jämna intervaller gav dova mistsignaler. Denna teknik kombinerades med detektorer som aktiverade nautofonen automatiskt vid dimma.
I och med utvecklingen av pejlbara radiofyrar under tidigt 1900-tal fick skeppare ett navigeringsinstrument, som fungerade oavsett väderförhållanden, och som historiska sjöfarare inte kunde drömma om.
…önskar Sverigereportage med en bild från fullriggaren och övningsfartyget HMS Najaden, en midsommarafton för länge sedan när det förra seklet var ungt.
Midsommardans ombord på HMS Najaden i början av 1900-talet.
HMS Najaden sjösattes i Karlskrona örlogsvarv 11 februari 1897. Fram till 1938 användes hon för utbildning av skeppsgossar i segling.
Hon är cirka 43 meter lång, 8 meter bred och är därmed en av världens minsta fullriggare.
HMS Najaden utrangerades 1945. Under andra världskriget användes hon bland annat som hamnspärr, med stora skador som följd. På 1980-talet startades föreningenNajadens Vänner som lade ner tiotusentals timmar på att återställa och bevara henne och den 500-åriga skeppsbyggartradition som hon representerar.
I många var skeppet en sevärdhet i Halmstad.
2014 såldes HMS Najaden, trots protester, till Norge.
I början av juni lade ett 40-tal örlogsfartyg från 13 Natoländer till vid Stockholms hamnar.Syftet med besöken var förberedelser inför den stora marinövningen Baltops 22, men även att högtidlighålla den svenska marinen som fyller 500 år.
Text och foto: Jens Flyckt
Tidpunkten för den svenska marinens födelseår räknas till den 7 juni år 1522. Det var den dagen som tio bestyckade fartyg, vilka Gustav Vasa köpt på kredit från Lübeck, anlöpte till Slätbaken – inloppet vid Söderköping. 500 år senare anlände ett 40-tal örlogsfartyg från 13 länder till Stockholms hamnar för tre dagar (2-5 juni) med förberedelser och högtidligheter.
I förgrunden syns fören på den tremastade fullriggaren HMS Af Chapman, tidigare skolskepp inom marinen, som ägs av Stockholm stad och som legat förtöjd vid Skeppsholmen sedan 1949. I bakgrunden syns två av Försvarsmaktens ytstridsfartyg – Visbykorvetterna HMS Helsingborg och HMS Nyköping.
När detta reportage publiceras pågår fortfarande Baltops 22. Exakt när övningen avslutas är lite oklart. Finland och Nato anger 17 juni medan den svenska försvarsmakten anger 16 juni.
Så här beskriver Försvarsmakten övningen:
”…Baltic Operations, Baltops, genomförs i år för 51:a gången och Sverige har varit med som partnerland sedan mitten av 1990-talet.. Övningen stärker förmågan att bevara säkerhet och stabilitet i närområdet och några exempel på det som övas är luftförsvar, ubåtsjakt, minröjning, amfibieoperationer och sjukvårdsmoment…”
I år är Sverige värdland för Baltops 22, vilket även sammanfaller med svenska marinens jubileum.
Även luftrummet över Stockholm präglades stundtals av Försvarsmakten.
I Baltops 22 deltar den svenska marinen med bland annat två korvetter (Visbyklass), ubåtsräddningsfartyget HMS Belos, ubåten HMS Gotland. två minröjningsfartyg, fyra stridsflygplan och två helikoptrar.
Den svenska personalstyrkan på cirka 500 personer kommer bland annat från Första ubåtsflottiljen, Tredje sjöstridsflottiljen, Stockholms amfibieregemente, Blekinge flygflottilj, Gotlands regemente, Livregementets husarer, Bodens artileriregemente, Helikopterflottiljen och Sjöstridsskolan, enligt Försvarsmakten.
I Baltops 22 deltar 16 länder med totalt 7 000 personer. Antal flygplan och fartyg i övningen ligger på cirka 75 respektive 45 stycken. Deltagande nationer är: Belgien, Bulgarien, Danmark, Estland, Frankrike, Lettland, Litauen, Nederländerna, Norge, Polen, Storbritannien, Turkiet, Tyskland och USA. samt de två partnerländerna (och nu Natoansökande) Sverige och Finland.
Källa: Försvarsmakten
Den svenska ubåten HMS Gotland.
Det örlogsfartyg som utan jämförelse väckte störst uppmärksamhet hos allmänheten var det amerikanska amfibiefartyget USS Kearsarge, som låg förtöjd på Strömmen utanför Slussen. Det med svenska mått enorma fartyget dominerade utsikten över vattnet.
När man kom gående nerför Gamla stan (Stockholms gamla stadsdel) såg det ut som det enorma fartyget svävade i luften över vattnet. Det var tjockt med folk och det var knappast någon som inte reagerade vid åsynen.
En overklig syn på Stockholms ström – även kallad Strömen.Tidigare skolfartyget HMS Af Chapman och i bakgrunden en stridsbåt 90 samt USS Kearsarge.USS Kearsarge är ett amfibiefartyg som är utrustat med med olika luftfarkoster – bland annat MV-22 B Osprey (tiltrotorflygplan), attackhelikoptrar av typen AH-1 Cobra och transporthelikoptrar som SH Seahawk.
Fakta USS Kearsarge:
Längd 257 meter, bredd 38 meter, djupgående 8 meter och hastighet 24 knop.
Hon sjösattes 1992 och togs i tjänst 1993.
Genom åren har USS Kearsarge bland annat utsatts för terrorattack (raketattacken i hamnen i Aqaba, Jordanien), deltagit i räddningsoperationer (översvämningarna 2010 i Pakistan) samt deltagit i den militära operationen Operation Inherent Resolve, vars mål var att bekämpa terrororganisationen Islamska staten.
Besättningen består av cirka 3 000 personer – cirka 100 underofficerare, 1 000 sjömän och 1 890 marinkårssoldater, enligt tillgänglig information.
En AV-8B Harrier på USS Kearsarges flygdäck. USS Kearsarge och Katarina kyrka.M/S Stockholms ström 2, byggd år 1893 som ångbåt, förtöjd intill USS Kearsarge från 1992.
En detalj som många besökare och Stockholmare antagligen inte känner till är att Strömmen och intilliggande vatten utanför Gamla stan i Stockholm har en lång maritim historia. I området har arkeologerna lokaliserat ett stort antal fartygslämningar/vrak på bottnen. På fornminnesregistrets karta över området finns så många fartygslämningar iprickade att de är svåra att räkna. Många av dessa lämningar är inte daterade, men sträcker sig från medeltid och fram till 1800-talet.
Längs stränderna, till exempel vida Waldemarsudde, flyter vrakdelar av trä ibland iland. Vissa av dessa delar, som kölsvin, kan vara flera meter långa.
Några hundra meter från den plats där USS Kearsarge låg förtöjd inträffade den 10 augusti 1628 en av Sveriges mest kända fartygskatastrofer, då regalskeppet Vasa kantrade och sjönk på sin jungfrufärd.
Kölsvin som flöt iland vid Waldemarsudde för några år sedan. Fartygsdelen kommer sannolikt från ett av de vrak som ligger på bottnen några hundra meter utanför stranden. Lämningen är varken daterad eller identifierad.
Försvarsmakten skriver att förberedelserna inför besöken av de 40-tal örlogsfartygen varit omfattande och pågått i det tysta. Hjälp med förtöjningar, lotsar, eskorter, informationstält för allmänheten, logistik och säkerheten är några områden som ingått i förberedelserna.
Förutom vid Skeppsbrokajen och ute i Strömmen låg det örlogsfartyg vid Frihamnen, Skeppsholmen, Norr Mälarstrand, Loudden och Värtahamnen.
”Fartygen har löpt in i konvojer och tillsammans med Kustbevakningen och Polisen har allt gått säkert till, skriver Försvarsmakten.
Totalt har Försvarsmakten (Marinbasen) förfogat över mer än 20 stridsbåtar, gruppbåtar och bogserbåtar i arbetet med att upprätthålla ordning och säkerhet. Sällan har så många stridsbåtar setts patrullera Stockholms vatten.
Försvarsmaktens gruppbåt (till vänster) avsedd för trupptransporter i skärgårdsmiljö och stridsbåt 90.
Enligt Försvarsmakten har cirka 300 soldater, varav 140 hemvärnssoldater, arbetet med förberedelserna och säkerheten. De 43 militärpoliserna som ingått i arbetet representerar samtliga försvarsgrenar – det vill säga marinen, flygvapnet och armén.
Totalt har man bevakat sju skyddsobjekt.
De pendelbåtar, som ingår i Stockholms kollektivtrafik och som trafikerar innerstans vatten, var från morgonen till kväll fullsatta med nyfikna turister och stockholmare som ville dokumentera USS Kearsarge. Pendelbåtarna avgick var sjunde minut under den aktuella helgen.
Även Polismyndigheten och Kustbevakningen hade en stark närvaro till sjös, i luften och på land.
En av myndigheternas uppgifter var att hålla ordning på den nyfikna allmänheten. På land var det bitvis trångt på gångytor. Det berodde dels på att Stockholm maraton arrangerades samma helg. Men den militära närvaron lockade minst lika mycket folk som löpartävlingen.
Korvetterna Helsingborg och Nyköping var populära fotoobjekt,
Skeppsbrokajen skymdes till stora delar plank, stängsel och fordon. I de luckor som sikten var fri och utsikten över vattnet bjöd på fina fotomöjligheter, var det stundtals kö.
Även på vattnet blev det stundtals trångt på grund av fullsatta pendelbåtar, turbåtar, finlandsfärjor, fritidsbåtar, vattenskotrar och civila fartyg.
En protest i det tysta intill Polismyndighetens nya patrullbåt – Marell M15. Polisbåten väger 10 ton och har en topphastighet på hela 45 knop. I bakgrunden syns en av Försvarsmakten lätta trossbåtar. Den lätta och grundgående trossbåten har bland annat som funktion att underhålla stridande förband med ammunition, bränsle och förnödenheter.
Ur folkmassan hördes ibland missnöjda kommentarer över den militära närvaron, om att amerikanarna borde hålla sig på sin sida om Atlanten, att den svenska försvarsbudgeten istället borde gå till att bygga nya cykelvägar och att silhuetten av den 257 meter långa USS Kearsarge förfulade Stockholm.
Från Försvarsmakten med Hemvärnet har 300 soldater stått för säkerhet och bevakning.
Ett av Försvarsmaktens örlogsfartyg som låg förtöjd vid Skeppsbrokajen var ubåtsräddningsfartyget HMS Belos, som tillhör Första ubåtsflottiljen i Karlskrona. Belos byggdes i Nederländerna i början av 1980-talet för transporter och oljebekämpning av oljeplattformar, men ingår numera i det svenska systemet för räddning av ubåtar.
Så här beskriver Försvarsmakten HMS Belos:
”HMS Belos kan genomföra dykning och undervattensarbeten med våtdykklocka, eller med undervattensfarkoster. Tack vare dynamisk positionering behöver HMS Belos inte ankra, utan kan ligga still över till exempel en haveriplats genom en kombination av GPS, gyrokompass och roder- och bogpropellrar. Fartyget är även utrustat med ett tryckkammarsystem för det fall då den räddade ubåtsbesättningen behöver dekomprimeras. Fartyget har en helikopterplatta i fören och är kompatibel med Natos system för ubåtsräddning, Nato Submarine Rescue System (NSRS).”
HMS Belos är även isförstärkt och är utrustad med fem kranar, varav den största är på 100 ton.
HMS Belos som låg förtöjd med aktern mot Skeppsbrokajen.Vy över HMS Belos akterparti och däck. I bakgrunden syns den gula ubåtsräddningsfarkosten, förkortad URF, som kan gå ner till 460 meters djup och rädda upp till 35 personer åt gånger, enligt soldf.com
Men jubileet handlade inte enbart om enorma, moderna och högteknologiska örlogsfartyg. Även det gamla och traditionella hade sin plats i firandet.
Lite vid sidan om händelsernas centrum låg marinens två segel/övningsfartyg – skonerterna HMS Gladan och HMS Falken, förtöjda vid Skeppsholmen. De båda segelfartygen är byggda 1946 respektive 1947.
Sedan HMS Gladan och HMS Falken var nya har de använts för utbildning av blivande officerare – i sjömanskap och ledarskap under realistiska förhållanden.
Försvarsmaktens skolfartyg HMS Gladan (längst in mot kajen) och HMS Falken.
Försvarsmakten förklarar värdet i att ha två segelfartyg i en modern verksamhet:
”Man kan tycka att segelfartyg inte har en självklar plats i en modern försvarsmakt, men när det handlar om utbildning i sjömanskap och praktisk navigation har de klara fördelar. Att segla en skonert är ofta både fysiskt och psykiskt krävande när det sker på havets och vädrets villkor.”
HMS Gladan och HMS Falken utgör den så kallade Skonertdivisionen, som är en del av Sjökrigsskolan i världsarvet Karlskrona.
Babord om HMS Gladan ligger HMS Falken.
Vid Vasamuseets pir låg ett annat populärt besöksmål. Där visade Veteranflottiljen motortorpedbåtar, patrullbåtar, robbotbåtar och andra historiska örlogsfartyg som de förvaltar.
Ett av örlogsfartygen är HMS Jägaren (V150), som var i drift inom marinen som patrullbåt från 1972 och fram till 2016 då hon avrustades. 2018 K-märktes hon. Enligt HMS Jägarens Facebooksida hade de över 12 000 besökare under jubileets första två dagar.
Veteranflottiljen visar upp några av de fartyg från den svenska marinens historia som de förvaltar.
Den 5 juni lämnade örlogsfartygen Stockholms hamnar och satte kurs ut mot Östersjön och Baltops 22.
För de utländska örlogsskeppens befälhavare blev nog navigeringen genom Stockholms skärgårds smala farleder, där försvarsanläggningar från 1500-talet och fram till Kalla krigets dagar ännu dröjer sig kvar som skuggor från förr, både en utmaning och upplevelse.
Vid Gustavsbergs strand ligger M/S Kurt som byggdes år 1908. Det cirka 31 meter långa och 6 meter stora skrovet är av stål. Hon är registrerad som arbetsmotorredskap, enligt fartygsregistret.
Text och foto: Jens Flyckt
Hon ägs av handelsbolaget Muddy Water, vars verksamhet bland annat består av sjötransporter, saneringsarbetet och fartygsunderhåll.
Bogserbåten Björn fotad i Nynäshamn i början av mars 2022.
Den cirka 33 meter långa och nästan 10 meter breda båten, med ett djupgående på nästan fyra meter, byggdes i Japan, Hiroshima, år 1991. Det skedde på uppdrag av Röda bolaget AB från Lysekil
Röda bolaget var ett gammalt, svenskt bogseringsbolag med anor från 1872, då det bildades som Göteborgs bogserings AB. Genom 1900-talet köptes och såldes bolaget i flera omgångar – men i regel med Göteborg som hemmahamn. Efter samgående ändrades namnet 1984 till Röda bolaget, som efter några år bytte namn igen, och sedan åter bytte namn till Röda bolaget AB.
År 1999 såldes Röda bolaget till anrika, danska Svitzer som sedan dess har ägt Björn.
På sin hemsida skriver det danska bolaget om sin historia och verksamhet:
”For 175 years SVITZER has provided safety and support at sea. Beginning in 1833 with salvage operations in Scandinavian waters the company has expanded its business activities. In 2008 SVITZER is not only amongst the oldest of its kind but one of the leading com- panies in towage and response with operations all around the globe.”
Björn levererades med två sexcylindriga Yanmar Z 280-dieselmotorer som levererar 4000 hästkrafter; samt 53 och respektive 51 ton dragvikt i akterut och förut.
Vilka effektförhållanden som gäller för Björn idag är oklart.
Olycksdatumet har inte gått att få fram. Men det skedde 1951 vid Gävle hamn – vid en udde mellan Inre viken och Yttre viken, enligt uppgift. Platsen heter Fredriksskans efter en försvarsanläggning som började byggas där år 1717.
Enligt bildens information var det en godsvagn som körde över lastbilen.
Fredriksskans, som åren1719 och 1720 ska ha räddat Gävle från plundring, revs i samband med utbyggnaden av hamnen 1902, enligt Riksantikvarieämbetet.
Bilderna från tågolyckan vid Fredriksskans visar en fullständigt krossad lastbil och skildrar hur räddningsarbetet fortskrider. Få personer syns på de första bilderna, som tycks vara tagna direkt efter olyckan. Senare bilder visar hur timmer används som stöttor när järnvägsvagn lyfts bort.
På de första bilderna står vagnen, som lastbilen ligger under, på rälsen.
Med stöttor säkras godsvagnen så att lastbiksvraket kan tas loss.
På senare bilder, när vagnen har lyfts bort och står vid sidan om rälsen, är det betydligt mer folk på olycksplatsen. Utifrån deras ansiktsuttryck och kroppshållning kan man ana hur de diskuterar och spekulerar över olyckan.
Enligt den lilla information som finns till bilden var det en godsvagn som kolliderade/körde över lastbilen. Det är en märklig formulering. Det borde, inte minst med tanke på de omfattande skadorna, rimligtvis ha varit ett tågsätt inklusive lok i relativt hög fart som var inblandat. Det framgår inte heller vad vagnen var lastad med.
Här har den vagnen lyfts bort och lastbilsvraket har kommit på hjul. Notera kopparkannan längst ner till höger i bilden.
Om passagerare eller förare satt i lastbilen vid olyckstillfället lär de knappast ha överlevt. Uppgifter om personskador saknas.
Är det någon av er läsare som har närmare information om olyckan eller/och vet vilket märke och årsmodell det är på lastbilen, så får ni gärna kommentera det.
Det fyrmastade segelfartyget Pegasus seglade under slutet av 1800-talet och början av 1900-talet på världshaven med ull och timmer i lasten. Sitt öde mötte hon vid Märkets fyr strax norr om Ålands hav – där många skepp har gått till bottnen genom århundradena.
Text och foto: Jens Flyckt där inget annat anges.
Barken Pegasus var nästan 100 meter lång. Hon byggdes i Liverpol år 1884 och gick i flera år med last mellan Australien och England. Med en hastighet på 14 knop i snitt per dygn var Pegasus, vars skrov var byggd i järn, bland de snabbaste skeppen på Ulltraden – sträckan mellan Australien och London som trafikerades med skepp lastade med ull. I snitt tog ulltraden 77 dygn, skriver Sjöhistoriska museet om Pegasus historia.
Stålbarken Pegasus som 1912 förliste. Foto Sjöhistoriska museet/PDM
Bark är ett segelfartyg med tre eller fyra master. Masten i aktern kallas mesanmast och är gaffelriggad. Övriga master är råriggade.
Den 28 december år 1900 gick Pegasus på grund vid Lavernock Point vid Wales. Den gången klarade hon sig utan större skador. I maj 1910 såldes hon till Narvik i Norge. Den 27 augusti 1912 gick hon åter på grund. Den gången skedde det vid Märkets fyr norr om Ålands hav. Hela besättningen kunde räddas, men värre gick det för Pegasus som var lastad med timmer som skulle till Melbourne.
Märkets fyr ligger strax norr om Ålands hav – i Södra Kvarken mellan Åland och Roslagen. Det låga skäret som är tre hektar stort har kallats för en av världens märkligaste gränser. Det spelade en avgörande roll i gränsdragningen efter kriget mellan Ryssland och Sverige (Finska kriget 1808-1809), i samband med fredsfördraget. Finland, som hade varit svenskt under lång tid, blev då ryskt i och med Sveriges nederlag i kriget. Den nya gränsen mellan Ryssland och Sverige skulle gå mitt i Bottenviken, Södra Kvarken och Ålands hav.
Vatten runt Märket räknas till ett av Finlands farligaste vatten.
Mitt i gränsdragningen låg skäret Märket, över vars vågslipade berghällar den nya gränsen drogs. Då som nu gick en av Östersjöns stora farleder förbi Märket, som var en stor fara för sjöfarten. Området betraktas än idag som ett av Finlands farligaste farvatten.
På initiativ av den ryska tsaren, som ville lyfta fram sitt imperiums västra utpost, byggdes en fyr på Märket år 1885. En rolig detalj är att ryssarna råkade bygga fyren på fel sida om gränsen – på den svenska sida.
Enligt finska Fyrsällskapet har ett tiotal förlisningar skett vid Märkets fyr sedan 1885. En av de mer dramatiska förlisningar inträffade den 3 januari 1940 då den sovjetiska ubåten S2 sänktes av en finsk sjömina. Sänkningen skedde på finskt territorialvatten. Med ubåten följde 50 man ner i djupet.
Idag går gränsen, i ett märkligt mönster, mellan Finland och Sverige på Märket. 1982 justerades gränsen.
Märkets fyr på 1940-talet. Foto: Finska Försvarsmaktens bildarkiv, SA-kuva.
Det är oklart varför Pegasus förliste vid Märket. Kanske rådde tät tjocka eller så gick sjön hög. Efter tre dagar fick man slutligen loss Pegasus från grundet. Då var hon så skadad att endast en av fyra master, mesanmasten, stod upp.
Pegasus bogserades därefter till Hagmarsö varv i Stockholms skärgård. Där togs segel, master och andra delar av riggen togs tillvara för att återanvändas på svenska fartyg. Året därpå såldes hennes järnskrov på auktion. Vad som sedan hände har Sverigereportage inte lyckats klargöra. De uppgifter som finns tillgängliga är otydliga. Om skrovet verkligen höggs upp, det vill säga skrotades, år 1913 är oklart.
Det som idag återstår av Pegasus bland annat målningen i detta reportage. Målningen ingår i Sjöhistoriska museets samlingar i Stockholm. 1934 skänktes Pegasus galjonsfigur till museet.
Stålbarken Pegasus galjonsfigur hänger numera i Sjöhistoriska museets kafeteria.Galjonsfiguren på målningen från 1884. Foto: Sjöhistoriska museet/PDM
Pegasus galjonsfigur, som mött vågor över flera av världens hav och varit med om två grundstötningar, är av vitmålat trä och föreställer den bevingade hästen Pegasus i grekisk mytologi. Galjonsfiguren hänger numera på väggen i Sjöhistoriska museets kafeteria.
Även Pegasus ankare lär ingå i Sjöhistoriska museets samlingarna.
Målingen föreställande Pegasus tros vara gjord mellan 1884 och 1887. Den skänktes till Sjöhistoriska museet. Givaren var Susan Walker (1944-2011), via hennes make Jonny Walker. Målningen hade funnits i Susans fars släkt i flera generationer. Fadern hette Herbert Logan Tollisen Jr. Han arbetade inom amerikanska flottan fram till mitten av 1940-talet. Susans farfar far, Ole Johnson (1860-1947), föddes i Norge. Han korsade Atlanten 23 gånger – 20 gånger med segelfartyg och 3 med ångfartyg. 1883 emigrerade han till Amerika. Källa Sjöhistoriska museet.
Pinnkompas är numera en nästan bortglömd anordning för sjöfarten. Men en gång i tiden fanns den ombord på varje svenskt segelfartyg – på världens alla hav.
Text och foto: Jens Flyckt
Trots sitt namn är pinnkompassen ingen kompass – utan en enklare form av logg. Den består av en träplatta, med en rund ovandel och rektangulär nederdel, med hål i och tillhörande pinnar. Pinnarna sitter fast i snören. Med denna platta noterades skeppets seglade distans och styrda kurs.
Samling av pinnkompasser i Roslagens sjöfartsmuseums samlingar
”På träskivan finns en kompassros där vakthavande styrman satte in pinnar efter hur man seglat. Styrde man vaktens första halvtimme västlig kurs, då sattes en pinne i hålet närmast centrum på väststrecket. Vred sig sedan vinden och man styrde längre mot norr sattes en pinne närmare norr i nästa rad efter nästa halvtimme. När man så seglat en vakt om åtta halvtimmar flyttades pinnarna ihop, lika mycket från båda håll, så att man fick en generellt styrd kurs. Även distansen markerades på pinnar” skriver sjöhistoriska museet om pinnkompassen.
Kompassros är den stjärnformade bakgrunden, som markerar väderstrecken, på kompasser. Äldre kompassrosor var indelade i 32 streck. Varje streck motsvarar 11,25 grader. Kompassrosor förekommer även som motiv i hällristningar, från medeltiden och fram till 1800-talet, intill svenska kuststränder. I Furusund finns en ristad kompassros, med 24 streck, från år 1463.
Pinnkompassens historia är höljd i tjocka. Men den tros ha använts i Nordeuropa redan under senmedeltiden. Det äldsta kända belägget för pinnkompassen kommer från det svenska örlogsfartyget Morgonstjernan, som sänktes av den Holländska flottan i slaget vid Öresund år 1658.
Exempel på kompassrosor på pinnkompasser.
De pinnkompasser som finns bevarade i hembygdsmuseer, statliga museer och privata samlingar är i regel konstnärligt utsmyckade. Valet av material och kompassrosens mönster vittnar ofta om den svenska sjöfartens långväga resor. Vissa pinnkompasser har detaljer gjorda av elfenben eller trädslag från fjärran länder. I Bohusläns museum finns till exempel en pinnkompass från 1800-talets mitt, som är gjord av teak från Indien.
I Sverige var pinnkompassen i bruk en bit in på 1900-talet, då modern teknik gjorde dessa ålderdomliga träplattor med hål och tillhörande pinnar överflödiga.
Det är den 15 januari 2010. Vid hamnen i Norrtälje ligger det Tongaflaggade lastfartyget M/V ANDA och lossar rostiga järntackor. Elva år senare är hamnen förvandlad till en ny stadsdel med bostäder och ANDA är ett skeppsvrak på Svarta havets botten.
Text och foto: Jens Flyckt
År 2022 fyller Norrtälje stad 400 år. Redan under bronsåldern bodde det människor i området runt Norrtäljeåns strömmande utlopp – där den stad som Gustav II Adolf gav stadsrättigheter till år 1622, idag ligger. Hamnen, som även var ett industriområde med järnvägsförbindelse, var i århundraden stadens centralpunkt.
Norrtälje hamn i januari 2010. Lastfartyget M/V ANDA lossar rostiga järntackor. Sju år senare förliste hon. Längre ner i reportaget finns en bild från samma vy idag.
Norrtäljebon Ronny Eriksson minns en levande hamn med lastfartyg, fiskebåtar och finlandsfärjor – en spännande plats där stadens grabbar köpte vodka av sovjetiska sjömän.
-När jag var i 10-årsåldern tyckte jag att det var spännande att hålla till nere i hamnen när finlandsfärjorna kom och gick. Jag bodde i närheten så det var nära att cykla ner dit. Det var där mitt intresse för fartyg grundades, säger Ronny Eriksson och fortsätter:
Norrtäljebon Ronny Eriksson har ett stort fartygsintresse och jobbade i sin ungdom en kort tid på sjön.
-Senare, runt 1980 när jag var i 16-17-åldern, köpte jag vodka av besättningar på de polska och sovjetiska fartygen. Besättningarna var hela tiden övervakade. De stod vid skeppens relingar. Sade man ”vodka” och inga sovjetiska befäl var i närheten så räckte de fram flaskor. Vi fick vodka och besättningarna fick västvaluta, säger Ronny Eriksson.
Den låga tegelbyggnaden i bildens vänstra ovankant är den gamla färjeterminalen, som ska rivas.
En ny epok i Norrtälje inleddes med ålandsfärjor på 1960-talet. Fortfarande finns det gamla terminalhuset kvar, men det ska rivas.
Ronny Eriksson berättar att de första färjefartygen hette Nordia, Botnia och Skandia.
-Dom två sista fartygen som gick när Silja Line lade ner trafiken 1976 hette Svea Regina och Aallotar. Den sistnämnda såldes till Polferries och sattes i trafik mellan Nynäshamn och Gdansk under namnet Rogalin. Sedan gjordes ett försök sommaren 1980 med en färja mellan Norrtälje och Mariehamn. Några kända affärsmän i Norrtälje bildade ett bolag under namnet Telje Line och chartrade ett danskt fartyg som hette Dana Gloria, säger Ronny Eriksson.
Han berättar att ett sista försök att behålla färjetrafiken till Åland gjordes i slutet av 1980-talet, med snabbgående katamaraner.
-Flying Cats hette rederiet. Men det blev ingen succé, säger Ronny Eriksson.
Norrtälje hamn 2021. Bilden är tagen från samma plats som bilden på lastfartyget ANDA längst upp i reportaget. Den gamla hamnen och dess gråa silos, som enligt Stockholm Läns Museum hade ett kulturhistoriskt värde, är borta. Den enda som återstår från 2010 är lyktstolpen strax under kranen, i bildens högerkant.
Sedan mitten av 1900-talet var de väldiga betongsilosarna, där spannmål förvarades, Norrtäljes mest kända landmärken. Silosarna är rivna och nästan allt från den gamla hamnmiljön, med undantag från någon lyktstolpe, är det mesta borta eller kommer försvinna. Istället växer stadsdel Norrtälje Hamn fram.
Det 44 meter långa och 8 meter breda ångfartyget S/S Norrtelje. Hon byggdes år 1900 på Stockholmsvarvet William Lindbergs Verkstads- och Varfs AB och kostade då 225 000 kronor. Sedan 1968 ligger hon förtöjd i Norrtälje. Källa: faktaomfartyg.se.
Kvar är den K-märkta ångbåten S/S Norrtelje som byggdes år 1900 och som trafikerade sträckan Stockholm – Furusund – Norrtälje. Sedan 1968 ligger hon förtöjd i Norrtälje och är sedan många år en resturangbåt.
Östra silon från 1975 under rivning i Norrtälje hamn. Inför rivningen av hamnen och bygget av den nya stadsdelen, Norrtälje Hamn, gjorde Stockholms Läns Museum en kulturhistorisk dokumentation över området. Museet klassade Norrtäljes silosarna som kulturhistoriskt värdefulla, då den typen av miljöer blir allt mer sällsynta. Numera står två höghus med lägenheter på platsen.
När omvandlingen av hamnområdet, som är Norrtälje kommuns hitintills största stadsutvecklingsprojekt, är klar kommer det rymma närmare 2 000 nya bostäder. Byggnationen beräknas ta femton år och vara klart runt 2030. År 2018 stod det första kvarteret klart för inflyttning.
”Norrtälje Hamn är en levande stadsdel som har dynamik, puls och hjärta med en mångfald av människor, aktiviteter och trevliga platser. Här ska boende känna sig trygga och besökare välkomna. Här ska det byggas parker, torg, kajstråk och mängder av ytor för handel, rekreation, service och kultur” skriver Norrtälje kommun om Norrtälje Hamns stadsmiljö.
År 2021.Numera är silosarna i hamnområdet borta och stadsdelen Norrtälje Hamns två höghus är stadens nya landmärken.
Om hamnen har utvecklats till det bättre, enligt många Norrtäljebor, så gick det värre för det 95 meter långa lastfartyget M/V ANDA, som byggdes i Tyskland 1981.
Drygt sju år efter den där januaridagen, då hon låg vid Norrtälje hamn för lossning, var hon trots varningar om hög sjö på väg ut på Svarta havet. Den 29 juli 2017 fick ANDA problem, sannolikt slagsida, och förliste i stormen utanför kuststaden Sevastopol på Krimhalvön sydliga spets, enligt wrecksite.eu och en.portnews.ru.
Av besättningen på nio man räddades åtta personer. Den nionde besättningsmannen försvann med M/V ANDA ner i djupet.
I kustsamhället Grisslehamn i Roslagen finns en lika oansenlig som unikt liten byggnad, som vittnar om en försvunnen tid då träfartyg trafikerade haven.
Text och foto: Jens Flyckt
Grisslehamn på norra Väddö är som många andra kustsamhällen präglat av sjöfart. I århundranden var posthanteringen och fisket på Ålands hav viktiga näringar. Idag är Grisslehamn kanske mest känt för Ålandsfärjan Eckerölinjen och det anrika Hotell Havsbaden. Men även varvsindustrin har haft stor betydelse.
Beckhuset i Grisslehamn. Stockholms läns museum anser att byggnaden är kulturhistoriskt unik.
Intill Ekbacksvägen ligger en märklig liten vitputsad byggnad med plåttak. Skorstenens konstruktion vittnar om ett särsilt användningsområde. I en inventering av gamla varvsmiljöer som Stockholms läns museum gjorde 2008, beskrivs denna lilla byggnaden som kulturhistoriskt unik. Även byggnadstekniskt är den intressant.
I byggnaden tillverkades beck – en seg och svart massa. Beck användes bland annat för impregnering av trä och tätning av fartygsskrov.
Beck och tjära var i århundraden en viktig exportprodukt för Sverige. Beck framställdes ur tjära. Processen var både illaluktande och brandfarlig. Därför anlades becksjuderierna på avstånd från bebyggelse.
Byggnadens lite märkliga skorstenar. Småbåtshamnen syns i bakgrunden.
Grisslehamns varvshistoria har anor från1800-talet. År 1897 startades Grisslehamns varv.
”En stor verksamhet med att förbygga och rusta pråmar, liksom att reparera pråmar sattes igång. Man köpte också gamla finnfartyg som man riggade av och gjorde till pråmar” skriver Stockholms läns museum.
Vad som menas med ”finnfartyg” är oklart (reds.anm.)
Verksamheten lades ner på 1920-talet, men återupptogs och moderniserades av ny ägare 1938. Ungefär på samma plats etablerades 1947 Ekbackens båtbyggeri, som sysslade med olika beställningsarbeten, enligt Stockholms läns museum.
I viken utanför platsen där varvet låg finns tre fartygsvrak registrerade, enligt Riksantikvarieämbetet. Fartygslämningar är för övrigt en ganska vanlig marin fornlämning i Roslagen.
Den sista varvsverksamheten lades ner 1967. Beckhuset är den enda varvsbyggnad som finns kvar i Grisslehamn. På platsen ligger idag en småbåtshamn och båtuppställningsplats.
En gång i tiden sysselsatte varvet ibGrisslehamn femtio personer. Varvet är sedan länge borta. Endast beckhuset återstår.
Sverigereportage 