Med pinnkompass sedan medeltiden

Pinnkompas är numera en nästan bortglömd anordning för sjöfarten. Men en gång i tiden fanns den ombord på varje svenskt segelfartyg – på världens alla hav.

Text och foto: Jens Flyckt

Trots sitt namn är pinnkompassen ingen kompass – utan en enklare form av logg. Den består av en träplatta, med en rund ovandel och rektangulär nederdel, med hål i och tillhörande pinnar. Pinnarna sitter fast i snören. Med denna platta noterades skeppets seglade distans och styrda kurs.

Samling av pinnkompasser i Roslagens sjöfartsmuseums samlingar

”På träskivan finns en kompassros där vakthavande styrman satte in pinnar efter hur man seglat. Styrde man vaktens första halvtimme västlig kurs, då sattes en pinne i hålet närmast centrum på väststrecket. Vred sig sedan vinden och man styrde längre mot norr sattes en pinne närmare norr i nästa rad efter nästa halvtimme. När man så seglat en vakt om åtta halvtimmar flyttades pinnarna ihop, lika mycket från båda håll, så att man fick en generellt styrd kurs. Även distansen markerades på pinnar” skriver sjöhistoriska museet om pinnkompassen.

Kompassros är den stjärnformade bakgrunden, som markerar väderstrecken, på kompasser. Äldre kompassrosor var indelade i 32 streck. Varje streck motsvarar 11,25 grader. Kompassrosor förekommer även som motiv i hällristningar, från medeltiden och fram till 1800-talet, intill svenska kuststränder. I Furusund finns en ristad kompassros, med 24 streck, från år 1463.

Pinnkompassens historia är höljd i tjocka. Men den tros ha använts i Nordeuropa redan under senmedeltiden. Det äldsta kända belägget för pinnkompassen kommer från det svenska örlogsfartyget Morgonstjernan, som sänktes av den Holländska flottan i slaget vid Öresund år 1658.

Exempel på kompassrosor på pinnkompasser.

De pinnkompasser som finns bevarade i hembygdsmuseer, statliga museer och privata samlingar är i regel konstnärligt utsmyckade. Valet av material och kompassrosens mönster vittnar ofta om den svenska sjöfartens långväga resor. Vissa pinnkompasser har detaljer gjorda av elfenben eller trädslag från fjärran länder. I Bohusläns museum finns till exempel en pinnkompass från 1800-talets mitt, som är gjord av teak från Indien.

I Sverige var pinnkompassen i bruk en bit in på 1900-talet, då modern teknik gjorde dessa ålderdomliga träplattor med hål och tillhörande pinnar överflödiga.

Hamnen och fartyget som försvann

Det är den 15 januari 2010. Vid hamnen i Norrtälje ligger det Tongaflaggade lastfartyget M/V ANDA och lossar rostiga järntackor.
Elva år senare är hamnen förvandlad till en ny stadsdel med bostäder och ANDA är ett skeppsvrak på Svarta havets botten.

Text och foto: Jens Flyckt

År 2022 fyller Norrtälje stad 400 år. Redan under bronsåldern bodde det människor i området runt Norrtäljeåns strömmande utlopp – där den stad som Gustav II Adolf gav stadsrättigheter till år 1622, idag ligger. Hamnen, som även var ett industriområde med järnvägsförbindelse, var i århundraden stadens centralpunkt.

Norrtälje hamn i januari 2010. Lastfartyget M/V ANDA lossar rostiga järntackor. Sju år senare förliste hon. Längre ner i reportaget finns en bild från samma vy idag.

Norrtäljebon Ronny Eriksson minns en levande hamn med lastfartyg, fiskebåtar och finlandsfärjor – en spännande plats där stadens grabbar köpte vodka av sovjetiska sjömän.

-När jag var i 10-årsåldern tyckte jag att det var spännande att hålla till nere i hamnen när finlandsfärjorna kom och gick. Jag bodde i närheten så det var nära att cykla ner dit. Det var där mitt intresse för fartyg grundades, säger Ronny Eriksson och fortsätter:

Norrtäljebon Ronny Eriksson har ett stort fartygsintresse och jobbade i sin ungdom en kort tid på sjön.

-Senare, runt 1980 när jag var i 16-17-åldern, köpte jag vodka av besättningar på de polska och sovjetiska fartygen. Besättningarna var hela tiden övervakade. De stod vid skeppens relingar. Sade man ”vodka” och inga sovjetiska befäl var i närheten så räckte de fram flaskor. Vi fick vodka och besättningarna fick västvaluta, säger Ronny Eriksson.

Den låga tegelbyggnaden i bildens vänstra ovankant är den gamla färjeterminalen, som ska rivas.

En ny epok i Norrtälje inleddes med ålandsfärjor på 1960-talet. Fortfarande finns det gamla terminalhuset kvar, men det ska rivas.

Ronny Eriksson berättar att de första färjefartygen hette Nordia, Botnia och Skandia.

-Dom två sista fartygen som gick när Silja Line lade ner trafiken 1976 hette Svea Regina och Aallotar. Den sistnämnda såldes till Polferries och sattes i trafik mellan Nynäshamn och Gdansk under namnet Rogalin. Sedan gjordes ett försök sommaren 1980 med en färja mellan Norrtälje och Mariehamn. Några kända affärsmän i Norrtälje bildade ett bolag under namnet Telje Line och chartrade ett danskt fartyg som hette Dana Gloria, säger Ronny Eriksson.

Han berättar att ett sista försök att behålla färjetrafiken till Åland gjordes i slutet av 1980-talet, med snabbgående katamaraner.

-Flying Cats hette rederiet. Men det blev ingen succé, säger Ronny Eriksson.

Norrtälje hamn 2021. Bilden är tagen från samma plats som bilden på lastfartyget ANDA längst upp i reportaget. Den gamla hamnen och dess gråa silos, som enligt Stockholm Läns Museum hade ett kulturhistoriskt värde, är borta. Den enda som återstår från 2010 är lyktstolpen strax under kranen, i bildens högerkant.

Sedan mitten av 1900-talet var de väldiga betongsilosarna, där spannmål förvarades, Norrtäljes mest kända landmärken. Silosarna är rivna och nästan allt från den gamla hamnmiljön, med undantag från någon lyktstolpe, är det mesta borta eller kommer försvinna. Istället växer stadsdel Norrtälje Hamn fram.

Det 44 meter långa och 8 meter breda ångfartyget S/S Norrtelje. Hon byggdes år 1900 på Stockholmsvarvet William Lindbergs Verkstads- och Varfs AB och kostade då 225 000 kronor. Sedan 1968 ligger hon förtöjd i Norrtälje. Källa: faktaomfartyg.se.

Kvar är den K-märkta ångbåten S/S Norrtelje som byggdes år 1900 och som trafikerade sträckan Stockholm – Furusund – Norrtälje. Sedan 1968 ligger hon förtöjd i Norrtälje och är sedan många år en resturangbåt.

Östra silon från 1975 under rivning i Norrtälje hamn. Inför rivningen av hamnen och bygget av den nya stadsdelen, Norrtälje Hamn, gjorde Stockholms Läns Museum en kulturhistorisk dokumentation över området. Museet klassade Norrtäljes silosarna som kulturhistoriskt värdefulla, då den typen av miljöer blir allt mer sällsynta. Numera står två höghus med lägenheter på platsen.

När omvandlingen av hamnområdet, som är Norrtälje kommuns hitintills största stadsutvecklingsprojekt, är klar kommer det rymma närmare 2 000 nya bostäder. Byggnationen beräknas ta femton år och vara klart runt 2030. År 2018 stod det första kvarteret klart för inflyttning.

”Norrtälje Hamn är en levande stadsdel som har dynamik, puls och hjärta med en mångfald av människor, aktiviteter och trevliga platser. Här ska boende känna sig trygga och besökare välkomna. Här ska det byggas parker, torg, kajstråk och mängder av ytor för handel, rekreation, service och kultur” skriver Norrtälje kommun om Norrtälje Hamns stadsmiljö.

År 2021.Numera är silosarna i hamnområdet borta och stadsdelen Norrtälje Hamns två höghus är stadens nya landmärken.

Om hamnen har utvecklats till det bättre, enligt många Norrtäljebor, så gick det värre för det 95 meter långa lastfartyget M/V ANDA, som byggdes i Tyskland 1981.

Drygt sju år efter den där januaridagen, då hon låg vid Norrtälje hamn för lossning, var hon trots varningar om hög sjö på väg ut på Svarta havet.
Den 29 juli 2017 fick ANDA problem, sannolikt slagsida, och förliste i stormen utanför kuststaden Sevastopol på Krimhalvön sydliga spets, enligt wrecksite.eu och en.portnews.ru.

Av besättningen på nio man räddades åtta personer. Den nionde besättningsmannen försvann med M/V ANDA ner i djupet.


Beckhuset i Grisslehamn

I kustsamhället Grisslehamn i Roslagen finns en lika oansenlig som unikt liten byggnad, som vittnar om en försvunnen tid då träfartyg trafikerade haven.

Text och foto: Jens Flyckt

Grisslehamn på norra Väddö är som många andra kustsamhällen präglat av sjöfart. I århundranden var posthanteringen och fisket på Ålands hav viktiga näringar. Idag är Grisslehamn kanske mest känt för Ålandsfärjan Eckerölinjen och det anrika Hotell Havsbaden. Men även varvsindustrin har haft stor betydelse.

Beckhuset i Grisslehamn. Stockholms läns museum anser att byggnaden är kulturhistoriskt unik.

Intill Ekbacksvägen ligger en märklig liten vitputsad byggnad med plåttak. Skorstenens konstruktion vittnar om ett särsilt användningsområde.
I en inventering av gamla varvsmiljöer som Stockholms läns museum gjorde 2008, beskrivs denna lilla byggnaden som kulturhistoriskt unik. Även byggnadstekniskt är den intressant.

I byggnaden tillverkades beck – en seg och svart massa. Beck användes bland annat för impregnering av trä och tätning av fartygsskrov.

Beck och tjära var i århundraden en viktig exportprodukt för Sverige. Beck framställdes ur tjära. Processen var både illaluktande och brandfarlig. Därför anlades becksjuderierna på avstånd från bebyggelse.

Byggnadens lite märkliga skorstenar. Småbåtshamnen syns i bakgrunden.

Grisslehamns varvshistoria har anor från1800-talet. År 1897 startades Grisslehamns varv.

”En stor verksamhet med att förbygga och rusta pråmar, liksom att reparera pråmar sattes igång. Man köpte också gamla finnfartyg som man riggade av och gjorde till pråmar” skriver Stockholms läns museum.

Vad som menas med ”finnfartyg” är oklart (reds.anm.)

Verksamheten lades ner på 1920-talet, men återupptogs och moderniserades av ny ägare 1938. Ungefär på samma plats etablerades 1947 Ekbackens båtbyggeri, som sysslade med olika beställningsarbeten, enligt Stockholms läns museum.

I viken utanför platsen där varvet låg finns tre fartygsvrak registrerade, enligt Riksantikvarieämbetet. Fartygslämningar är för övrigt en ganska vanlig marin fornlämning i Roslagen.

Den sista varvsverksamheten lades ner 1967. Beckhuset är den enda varvsbyggnad som finns kvar i Grisslehamn. På platsen ligger idag en småbåtshamn och båtuppställningsplats.

En gång i tiden sysselsatte varvet ibGrisslehamn femtio personer. Varvet är sedan länge borta. Endast beckhuset återstår.



Ålandsfärja med 24 000 hästkrafter

Viking Lines m/s Rosella kryssar fram på Ålands hav. För maskinchefen Johan Donning och övrig personal i maskinrummet, som kontrollerar och övervakar motorerna på 24 000 hästkrafter, är det ett vanligt arbetspass.

Text och foto: Jens Flyckt

Efter att ha passerat en trappa och några diskreta dörrar kommer vi in till Rosellas innersta och kanske viktigaste utrymme – kontrollrummet. Maskinchefen Johan Donning berättar att huvudmotorerna, fyra stycken V12-motorer, kontrolleras och övervakas från det lilla rummet, som domineras med paneler med mätare, monitorer, reglage, varningslampor etcetera.

Maskinchefen Johan Donning mellan två av m/s Rosellas fyra V12-motorer. Den största delen av motorerna syns inte utan ryms i utrymmet under gåutrymmet.


-De fyra V12:orna är kopplade via två reduktionsväxlar till två propelleraxlar. Propellrarna har vardera fyra vinkelbara blad. Propellerdiametern är 3,35 meter och vikten ligger på 9700 kilo, förklarar Johan Donning.

Han har jobbat på sjön i tjugo år. Tjänsten som maskinchef på Rosella har han haft i ett och ett halvt år. Personalen består av två arbetslag på totalt sexton personer.

-Det ena laget övervakar och det andra utför service och reparationer. Arbetet här nere går i cykler och enligt listor. När man är klar börjar arbetet om igen, säger han och visar ett A4-papper med en avbockad lista.

M/s Rosellas kontrollrum. Här jobbar sexton personer, uppdelade på två arbetslag.
Mätarna med vit bakgrund anger hur många procent de fyra huvudmotorerna går för.

Så ringer telefonen, med en hög signal som knappast går att missa, och Johan svarar.

-Det var bryggan. De undrade om det går bra att höja motoreffekten ytterligare. Och det är inga problem, säger han.

M/s Rosella har en servicefart på cirka 20 knop. Resan mellan Kapellskär och Mariehamn tar närmare två timmar och trettio minuter. I fjärran försvinner Ålands silhuett.

Hur stor del av motorkapaciteten utnyttjar ni för tillfället?

-Nu kör vi på 70 procent på de två vänstra motorerna och 90 procent på den ena högra motorn. Man vill gärna ligga på lagom hög belastning. Då går motorerna som effektivast och bränsleåtgången är så låg som möjligt, säger han.

Johan Donning visar runt i kontrollrummet och förklarar övergripande vad de hundratals knappar, mätare, reglagen, lampor och skärmarna är till för.

-Där borta har vi till exempel varniningslamporna, säger han och pekar på en stor panel med röda lampor.

De röda lamporna är en del av varningssystemet, som bland annat varnar om motorernas oljetryck skulle börja sjunka.

M/s Rosella byggdes 1980 på det finska varvet Wärtsiläs i Åbo. Hon är 136 meter lång, 24 meter bred, 40 meter hög och har ett djupgång på 5,5 meter. Hon har kapacitet för 1 530 passagerare och 340 personbilar.

-Hon är ett ganska gammalt fartyg. Men hon har byggs om, morderniserats och effektiviserats i flera omgångar, säger han.

Johan Donning, ålänning och maskinchef på m/s Rosella.

Så är det dags att gå in i maskinrummet. På grund av den höga ljudvolymen är hörselskydd ett krav. Där inne måste man nästan skrika för att kommunicera med varandra.

Och där, nedanför en liten avsatts, ligger de väldiga V12-motorerna på rad.
Varje motor har total cylindervolym på 700 liter, eller cirka 58 liter per cylinder. Det kan jämföras med en motor i en vanlig personbil som ligger på cirka två liter.

-Kolvarna mäter 40 centimeter i diameter. Där borta står en reservkolv, säger han och pekar mot ett hörn. Kolven är nästan lika stor som papperskorgen intill.

Soptunna till vänster och reservkolv till höger.

Hur kommer det sig att du valde yrket som maskinchef?

-I och med att jag har ett intresse för teknik och motorer så blev valet ganska lätt. Jag bor på Åland. Där är det vanligt att man jobbar inom sjöfarten, säger Johan Donning.

Det dånar, viner och vibrerar i maskinrummet. Men det är knappast någonting som gästerna, som är fullt upptagna med att umgås och roa sig ett par däck upp, ens märker av.

Viking limes kryssningsfartyg m/s Rosella. Foto: Viking Line

Övrig fakta m/s Rosella

Huvudmotorer (V12) Wärtsilä Pielstick PC 2,2 på 6000 hästkrafter. Varvtal max 520 rpm.
Fyra stycken hjälpmaskiner på vardera 1250 hästkrafter för elproduktion (rakåttor) Wärtsilä Vasa 824 TS.
Två bogpropellrar på 800 hästkrafter.
Två hydrauliska roder.Nöddieselagregatv Scaniamotor DS 14 (V8) på 338 hästkrafter.
Dricksvattentankar 240 kubikmeter. Dygnsförbrukningen av dricksvatten ligger 30-50 kubikmeter, beroende på antalet passagerare.
Allt avloppsvatten pumpas i land till kommunala reningsverk.

Fjäril som gärna hotar

Allmän poppelglasvinge ser ut som en stor geting och den beter sig även så. Men det är en harmlös fjäril som försöker överleva genom att hota predatorer.

Text och foto: Jens Flyckt

Så här års kan man ibland se en märklig insekt som till utseendet påminner om en stor geting. Kommer man den nära så börjar den att hota med baken, som getingar gör när de ska sticka.

Allmän poppelglasvinge ser ut och beter sig som en ilsken geting, men är en harmlös och rödlistad fjäril.

Men den allmänna poppelglasvingen saknar gadd och kan därför inte stickas. Beteendet, som kallas för mimikry, har den utvecklat för att skrämma bort fåglar och andra predatorer som har fjärilar på menyn.

I luften skapar de små, genomskinliga vingarna ett brummande läte som påminner om en bålgeting.

Det finns tre olika arter poppelglasvingar i Sverige. Den allmänna poppelglasvinge är den största av dem.

Allmän poppelglasvinge är rödlistad och har i Sverige påträffats upp till Ångermanland. Den beskrivs av vetenskapen som tämligen allmän. Trots sitt namn syns den sällan. Enligt Artdatabanken så har den i till exempel Uppland rapporterats in 108 gånger. I Småland ligger motsvarande siffror på 104.

Allmän poppelglasvinge beskrevs första gången av vetenskapen år1759.

L

Skeppsvrak och skeppsristningar

Längs den svenska kusten finns tusentals skeppsvrak och andra spår som vittnar om en lång sjöfartstradition. Många av lämningarna har en historia som för länge sedan gått förlorad bland kobbar och skär. Ett exempel är Rörvik i Roslagen där århundranden av sjöfart satt sina spår – både till sjös och på land.

Text och foto: Jens Flyckt

I Rörvik, en liten vik längs Roslagskusten, ligger resterna av ett 37 meter långt och 8 meter brett träfartyg. Enligt Riksantikvarieämbetet, som refererar till uppgifter från ortsbefolkningen, är det vraket efter den tremastade barken Norden. Det sägs att hon låg i Rörviksfjärden, antingen för att riggas av till pråm eller skrotas. Men en storm gjorde att hon förliste.

Vraket efter den tremastade barken Norden.

Det är inte det enda vraket i området. Ytterligare fyra skeppsvrak är registrerade i närheten. Ett av dem upptäcktes nyligen med hjälp av Eniros karttjänst, enligt Riksantikvarieämbetet.

Det finns även andra spår från sjöfart i viken. Intill stranden står en stocktimrad och vindpinad liten bod med tjärade knutbrädor. Boden verkar sedan länge haft en funktion som mötesplats av något slag – kanske som väntrum.

Bitvis är det väderbitna virket fullt med över hundra år gamla ristningar – initialer, förkortningar, geometriska mönster, teckenstavar, namn och årtal som sannolikt är gjorda av sjömän som gick i land här för länge sedan.

I vattnet nedanför boden skymtar stenkistor och andra konstruktioner från äldre bryggor.

1924 ristades initialerna HJ. i timret. Men redan år 1901 var ”AWA där.

Denna typ av tecken förekommer även som ristningar på berghällar på vissa öar i Stockholms skärgård, där sjömän i århundraden sökt lä när sjön gått hög. Dessa ristningar är ett fenomen som relativt nyligen uppmärksammats av forskningen. Den äldsta kända ristningen, i Furusund, är daterad till 1463.

Kunskapen om denna bildvärld är begränsad. I många fall är det sjömän som haft tråkigt eller velat lämnat spår från sin närvaro på platser de landstigit. Men där finns även svårtolkade tecken, siffer- och bokstavskombinationer som tros ha haft en djupare, magisk betydelse.

Den knuttimrade boden är gammal. Heta sommardagar, höststormar och snödrev har satt sina spår. Den är lappad och lagad lite varstans. Genom vissa partier mellan timmervarven lyser solen igenom och in i dunklet.

I den knuttimrade boden har skärgårdsfolk uppehållit sig, kanske i väntan på att bli upphämtade, sedan länge. Bodens väggar är fulla med ristningar, målningar och klotter.Den äldsta, daterbara ristningen är 119 år gammal. Men där finns åtminstone en ristning som kan vara 200-300 år gammal.

Mot sjösidan finns bodens enda fönsteröppning med utsikt över viken där vraket efter Norden ligger. Och i vattnet intill den moderna bryggan skymtar spår från stenkistor och andra äldre bryggkonstruktioner.

Spåren i bodens stockvägg visar att öppningen en gång i tiden varit större och haft en annan funktion.

Notera den igenlagda öppningen under fönstret.

Den äldsta daterbara ristningen är från 1901 och den yngsta från 1976. På innerväggarna finns målat klotter, taggar, hälsningar och kärleksförklaringar från1970-talet fram till nutid. Flera av de sentida alstren uttrycker en samhörighet eller tacksamhet till boden, till exempel ”Vårt hus”.

I över hundra år har den knuttimrade boden använts som anslagstavla, vänt- eller mötesplats. Och traditionen lever vidare.

Den vackraste ristningen, som kan vara betydligt äldre än övriga ristningar, föreställer ett enmastat segelfartyg, kanske en slup eller jakt av östersjömodell. Denna typ av mindre fraktfartyg var en vanlig syn i svenska farvatten på 1700- och 1800-talet.

En slup eller jakt med okänd last och med okänd hamn som destination.

Oavsett vad det är för skepp och hur gammal ristningen är så är det gjord med säker hand och med känsla för detaljrikedom. Vilken last hon går med eller vilken hamn som är destinationen är okänt.
Hon har ett smäckert skrov och någon form av akterdäck. Med vind i fock och gaffelsegel, bryter hon genom en dyning, som slår över träets faluröda årsringar,


De ristade sina namn i klipporna

Vid skärgårdsstaden Öregrund har sommargäster, kungligheter och andra besökare ristat sina namn på havsklipporna i över hundra år. Det är en ganska okänd kulturskatt som sakta försvinner i vågor och glömska.

Text och foto: Jens Flyckt

En sommardag år 1890 ristade eller högg signaturen LN sina initialer i berghällen vid havet. Det var sannolikt redan då bitvis ganska trångt mellan namnen på lämpligaste hällarna. Man kan därför anta att LN fick vandra fram och tillbaka en stund innan den rätta platsen hittades. Samma person lät samtidig föreviga en liten växt, som sedan dess slingrar sig fram över den hårda graniten.

Anders Lindström är ordförande för Öregrund hembygdsförening. Han säger att det inte finns någon samlad dokumentation över ristningarna.

-Många av ristningarna är från tiden runt andra världskriget och sannolikt gjorda av svenska soldater. Hur många ristningar det finns i Öregrund vet jag inte. Jag har ofta gått där nere på hällarna och tittat. Jag skulle tro att det är åtminstone hundra stycken, säger Anders Lindström.

Vissa av ristningarna är dock registrerade i det nationella fornlämningsregistret. Där nämns bland annat ett grupp med ett 10-tal ristningar vid ett område som heter Västerhamnen. Men informationen är begränsad. Det framgår även att den kortfattade information som finns inte är kvalitetssäkrad.

De ristningar som finns kvar kan tidsmässigt delas in i tre kategorier, enligt Sverigereportage egna bedömningar på platsen: Sekelskiftet 1800/1900,1920/1940-tal och 1960-tal. På en skadad ristning, där den första siffran bitvis är borta, kan det stå 1820, vilket i så fall är det äldsta ristade årtalet. Det finns även enstaka ristningar som förefaller vara nygjorda – vilket vittnar om att traditionen lever vidare.

Öregrund blev från slutet av 1800-talet en populär kurort. Mycket av Öregrunds träbebyggelse härör från den tiden. Nya kommunikationsmöjligheter gjorde att stortiden som kurort upphörde på 1930-talet.

Man kan därför anta att många av ristningarna är gjorda av välbärgade stadsbor som vid sekelskiftet 1800/1900 besökte Öregrund för att stärka hälsan och vila ut. Men det finns även lokala namn på hällarna.

-Vissa av efternamnen på hällarna känner jag igen. Det är gamla Öregrundsbor, så det var inte enbart besökare och soldater som ristade, säger Anders Lindström.

På flera öar i Stockholms skärgård finns ristningar som är gjorda av fiskare och besättningsmän. Den typen av ristningar, som inregel har en djupare innebörd, består ofta av labyrinter, kompassrosor, sköldar, fartygsnamn och mystiska symboler. Några av Öregrunds ristningar har den karaktären och skulle därför kunna härröra från sjömän eller fiskare. Men merparten av ristningarna är personnamn och årtal som är mer eller mindre konstnärligt utförda.

Skicket på Öregrunds ristningar varierar. Ristningarna som ligger mer skyddade från höst- och vinterstormarna är i regel bättre bevarade. Andra ristningar är så slitna att de knappt är synliga. Många ristningar har försvunnit. Andra ristningar är svårt skadade efter att folk har grillat på eller intill dem. Fästen från gamla militära installationer har också orsakat skador på ristningar.

En del av ristningarna är imålade. Någon organiserad skötsel av ristningarna sker dock inte, enligt uppgift.

Egentligen är det inte fråga om ristningar, utan om namn, årtal och symboler som är huggna i berget med huggmejsel och hammare, eller liknande verktyg. Den tekniska kvalitén, på vilket de är utförda, varierar kraftigt.

De flesta initialerna och namn på hällarna är numera höljda i ett historiskt töcken. Men det finns några undantag.

-Prins Bertil har ristat sitt namn på ett ställe. Det var 1950. Det var inte han själv som ristade. Han skrev sitt namn på hällen och sedan gjorde någon annan jobbet, säger Anders Lindström.

De flesta personer som ristade sina namn på hällarna är för länge sedan borta – och glömda. Hur till exempel Hildurs och Lars liv blev, efter att de den 22 augusti 1908 bestämde sig för att föreviga sig själva på en berghäll med utsikt över havet, får vi aldrig veta. Men ännu dröjer sig deras namn kvar i Öregrund – där havet möter land.

Farkosten i Slagsta marina

I Slagsta marina utanför Stockholm ligger en säregen båt i strandkanten. Det är en katamaran som inte liknar någonting annat och som det tagit Hallundabon Villy Lauraeus trettio år att bygga.

Text och foto: Jens Flyckt

Arton meter lång, fyrtio ton tung, sexton rum och med ett futuristiskt utseende som mer påminner om en rymdfärja än en segelbåt. Villys Lauraeus katamaranbygge väcker uppmärksamhet.

Villy Lauraeus katamaran är ett annorlunda inslag i Slagsta marina.

-Jag påbörjade bygget för trettio år sedan. Det var tjugo år för sent, säger Villy Lauraeus där han sitter i en sliten skinnsoffa i katamaranens stora akterrum, med utsikt över Vårbyfjärdens vatten. Det enda som stör utsikten är en rostfri vedkamin.

Katamaranbyggaren Villy Lauraeus.

Villy Lauraeus har varit intresserad av båtar sedan barndomen. Under större delen av sitt sjuttioettåriga liv har han sysslat med båtbyggeri – både modeller och fullskaliga båtar.

På grund av frånvarande föräldrar växte han upp hos sin farfar i centrala Åbo. Farfar var överarbetsledare på ett finskt fartygsvarv. I skolan blev det problem och ett år blev Villy underkänd i engelska och matematik.

Hur blev du intresserad av katamaraner?

– Pappa och jag byggde en gång en segelbåtsmodel. Som barn läste jag om prins Philip i England som hade en katamaran. Första båten jag byggde var en trimaran, en segelbåt med tre skrov. Den byggde jag i farfars lägenhet i centrala Åbo. När vi lyfte ut båten på gatan så stannade alla spårvagnar för att folk var så nyfikna, berättar han.

Seglade du med trimaranen?

-Ja, den gick bra rakt fram men gick inte att kryssa med, det vill säga att vända med. Men det spelade inte så stor roll. Den båten blev kvar ute i skärgården, säger han.

Han flyttade till Sverige 1976. Han utbildade sig till civilingenjör på Kungliga tekniska högskolan i Stockholm och 1980 påbörjade han bygget av sin andra båt – en katamaran. Han berättar att den båten var tolv meter lång och gjorde 25 knop.

-Masten byggde jag i vardagsrummet i min lägenhet i Fittja. Men det gillade inte hyresvärden. Jag hade ett tält mellan skroven. Med den båten seglade jag och min fru till Holland, säger han.

Vad hände med den katamaranen?

-Det sista jag hörde var att den stod någonstans i Finland och användes som bastu, säger han.

Styrbords sida.

Seglatsen till Holland är inte den enda långsegling han har gjort. Förutom sina äventyr på Östersjön så har han även seglat till Las Palmas och till Frisiska öarna.

Sitt nuvarande katamaranbygge påbörjade han 1989 – samma år som hans pappa dog och han ärvde 15 000 kronor.

-För pengarna köpte jag en bod och i den började jag bygga katamaranens väggar. Det var ingen som fattade vad jag höll på med, säger han och skrattar.

Under intervjun återkommer Villy flera gånger till matematikens betydelse. Han förklarar att ett problem med två paralella skrov är att de stag som förbinder skroven utsätts för mycket hög belastning i sjögången och att fästpunkterna är de svaga punkterna.

-Med ettor och nollor kan man uttrycka allt. Matematiken ljuger inte. Med ett par enkla formler så kan man räkna ut och bygga en konstruktion som tål rörelserna, säger han och börjar räkna på ett papper.

Akterrummet i Villy Lauraeus katamaranbygge.

Utseendet på Villys katamaran är alltså inte en slump utan resultatet av beräkningar. En detalj som han i efterhand är mindre nöjd med är den plana ytan mellan skroven i fören. Han menar att det blir stor påfrestning på de ytan vid hög sjögång och att den borde haft en annan form.

-Men om man bara ska segla i skärgården spelar det ingen roll i och med att sjön inte går så hög där, säger han.

Babords sida.
Katamaranens för.

Totalt har katamaranbygget kostat Villy 600 000 kronor genom åren. Varje år lägger han ner cirka 25 000 kronor på sin båt och då är inte arbetstiden inräknad. Han berättar att bara plywooden kostade 80 000 kronor. Köket betalade han 4000 kronor för. Mycket av materialet har han köpt billigt.

-Köksspisen gav jag 200 kronor för, förklarar han.

Rummen i katamaranen ligger på rad längs väggarna och i mitten ligger det öppna köket. Även om det återstår en del jobb med inredningen så kan man se en planlösning med stora utrymmen och där ljuset flödar in genom de många men små fönsterna.

Dieselmotor som väntar på montering.

Insidan är isolerade med 100 millimeter frigolit – totalt 50 kubikmeter har det gått åt, berättar han.

Runt om och under katamaranen ligger virke, rostfria rör, plaströr, elkabel och annat material som kan vara bra att ha när man bygger båt. Han vill inte kalla sitt projekt för budgetbygge, men säger samtidigt han tar vara på sådant som andra kastar och som kan komma till nytta.

Ännu återstår lite jobb med inredningen i de sexton rummen.

-De här rören fick jag igår. De används i båtkapell, förklarar han och pekar på en hög med blänkande rör i mörkret under de väldiga skroven.

Hur reagerar folk på din katamaran?

-De flesta blir glada, nyfikna och ställer massa frågor som du gör. Men det finns även personer som inte uppskattar den, säger han.

Utsikten över Vårbyfjärden från akterrummet.

När Sverigereportage besöker Villy så pågår sjösättningen för fullt runt om på Slagsta marina. Det sjuder av liv och rörelse – både på land och till sjös.

Den kanske vanligaste frågan Villy får är när katamaranen ska bli klar.  

Hans skapelse har dock aldrig varit i vattnet och på frågan när det kan tänkas bli sjösättning ler han där han sitter i skinnsoffan. Och med blicken fäst någonstans ute på fjärden svarar han lite kryptiskt:

-Det vet man aldrig.

Zhen Hua 33 anlände med Guldbron till Stockholm

Text och foto: Jens Flyckt

På onsdagsförmiddagen anlände det kinesiska specialfraktfartyget Zhen Hua 33 till Stockholm med Guldbron, som skeppats från Kina. Transporten på världshaven inledes redan i början av januari i år.

Zhen Hua 33 byggdes mellan åren 2016-2017. Hon är avsedd för styckegods och har ett lastdäck som kan sänkas under vattenytan

Hon är 225 meter lång, 43 meter bred, har en dödvikt på 55 000 ton och har en marschfart på 13,5 knop. Antalet kajplatser är 55 stycken.

Guldbron kommer bli en del av nya Slussen som ny byggs.