Rösaring – vägen från forntiden

Rösaring i Upplandsbro är en gåta. Där på Uppsalaåsen byggdes för mer än tusen år sedan en 540 meter lång, nästan spikrak väg mitt i skogen.
Men varför forntidens människor uppförde detta enorma byggnadsverk vet ingen.

Text och foto: Jens Flyckt.

Mitt i den glesa tallskogen sträcker sig en 540 meter lång och halvmeter hög vägbank. Den är anlagd i en nästan nord-sydlig riktning och upptäcktes av en barnfamilj 1979. I söder försvinner vägen under en hög i ett gravfält. I vägens södra ände finns en fornlämning vars syfte arkeologerna inte har kunnat förklara.

En liten del av vägen undersöktes 1981-82 och kunde då med C14-prov dateras till äldre vikingatid, det vill säga 800-talet e.Kr.

Mot söder. Den 540 meter långa vägbanken vid Rösaring i Upplandsbro i Stockholms län är ett imponerande byggnadsverk som uppfördes, eller förbättrades, på 800-talet. I bakgrunden, där vägen försvinner, ligger gravfältet och stenlabyrinten.

Den är byggd som en modern väg, cirka 3,5 meter bred och med längsgående dike på den västra sidan, varifrån massor till vägbanken har hämtats. På den östra sidan avgränsas vägen av en synlig kullerstensrad. Även på den västra sidan finns en kullerstensrad men den är inte synlig. Vägbanken är uppbyggd med ett gruslager. På detta har ett slitlager av lera och mjäla lagts. Längs vägens östra sida finns ett hundratal mystiska gropar.

Rösaring, som ligger i Stockholms län, är som fornlämningsområde känt sedan 1600-talet och hette då ”Röra Backe”.
Där på höjden, där åsen sluttar brant mot söder, finns inom ett gravfält på 65×50 meter med fyra rösen och två högar.
Högen, som vägbanken fortsätter in under, ligger i gravfältets norra del. Strax till väster om gravfältet finns en stenlabyrint.

Platsen utgör med sina 60 meter över havet en av de högre punkterna i Uppland och därmed en av de första platserna i Mälardalen som tittade upp genom havsytan efter att den senaste inlandsisen dragit sig tillbaka.
I boktryckaren Lars Salvius (1703-1773) bok ”Beskrfning öfver Sveriget, första tomen om Uplandia” från 1741, framgår att man då kunde se upp till fyra mil mot öster och väster från Rösaring. Idag skymmer skogen utsikten.

Mot väster. Stenlabyrinten Rösaring är en så kallade trojeborg och har gett namn till hela området. Labyrintens ålder är omtvistad, men den anses tillhöra Sveriges äldsta labyrinter.

Stenlabyrinten, en så kallad trojeborg, är sjutton meter i diameter och heter Rösaring – vilken har gett namn åt området. Enligt Upplands-Bro Kulturhistoriska Forskningsinstitut omnämns labyrinten för första gången i text år 1670.

Trojeborgen i Enköping enligt Hans Hildebrand år
1872. Trojeborgen i Enköping var identisk med Rösaring,
med undantag från att Rösaring är större och har
16 vallar (gångar) istället för Enköpings 8.

Dateringen är oklar. Men enligt expertisen hör Rösaring till landets äldsta labyrinter.
En intressant detalj är att Rösaring på flera sätt är identisk med en labyrint som låg vid Vårfrukyrkan i Enköping. Den labyrinten togs bort när kyrkoråden utökades år 1883. Bägge labyrinterna ligger/låg på en hög ås, mot samma väderstreck med utsikt över Mälaren. Även utseendemässigt är de identiska. Men Rösaring är dubbelt så stor och har 16 vallar, de stenrader som skiljer gångarna åt. Trojeborgen i Enköping hade 8 vallar. Fågelvägen är det mellan Rösaring och Vårfrukyrkan i Enköping cirka fyra mil.

Mot väster. Gravfältet vid Rösaring med ett av rösena i förgrunden. I bildens högra, övre bakgrund syns bakom tallarna den öppna plattå på vilken labyrinten är anlagd.

Enligt informationsskyltar på platsen, som Upplands-Bro kommun satt upp, är vägen en processionsväg som kan ha använts vid särskilda ”kultiska tillfällen”. Informationsskylten nämner även ett ”dödshus” som syftar på en diffusa lämning i vägens norra ända – den som arkeologerna inte har kunnat förklara.

”Kanske var det ett dödshus där den döda låg i väntan på att begravningen skulle ske”

Vidare skriver kommunen:

”Liktåget gick längs processionsvägen, vid vägens slut stod själva likbålet. Över detta byggdes sedan den stora gravhögen”

Det första besökare till Rösaring möts av är denna informationsskylt från Upplands-Bro kommun.

Riksantikvarieämbetet är den nationella myndighet i Sverige som leder och stöder arbetet med att bevara, använda och utveckla kulturarvet, är betydligt mer nyanserad i sin analys av Rösaring. Myndigheten nämner varken dödshus, dödskult, procissionsväg eller liktåg.

Myndigheten beskriver vägen som”färdväg”. Om den knappt synliga lämning i vägens norra ända, som kommunen pekar ut som dödshus, skriver myndigheten att anläggningen undersöktes 1982. Den var delvis övertäckt med jord, 5-7 meter stor och med en kullerstenskant. Två nedgrävningar och en hästskoformad stenkonstruktion påträffades. Under en mindre stenläggning, mot den anslutande vägbanken, påträffades mörkfärgad jord och kol.

”Inga fynd gjordes” skriver Riksantikvarieämbetet.

Det är oklart om det utpekade ”dödshuset” över huvudtaget har varit ett hus.

Mot norr. Det så kallade ”dödshuset i vägbanken norra ända. Om det över huvudtaget låg ett hus på platsen på 800-talet gick inte att styrka i den arkeologiska undersökning som genomfördes i början av 1980-talet. Om lämningen som arkeologerna undersökte ändå var ett hus, så verkar det inte haft något tak.

Trots Rösarings på många sätt monumentala och unika karaktär, så är väldigt lite belagt om platsens historia. Förutom två rapporter från grävningarna 1981-82 så har en kartläggning av gravfältet, gjorts.

Hembygdsforskaren Börje Sandén, som tillsammans med sin hustru Gudrun grundade Upplands Bro Kulturhistoriska Forskningsinstitut, ägnade större delen av sitt liv till att dokumentera och beskriva Upplandsbros historia. Han var kritiskt till hur Rösaring hanterades och hur de fyra rösena som i alla år betraktats som bronsålderslämningar, i med undersökningen och dateringen av vägbanken 1982, plötsligt blev vikingatida. Detta trots att rösena inte hade undersökts.

Börje Sandéns uppfattning var att vägen var betydligt äldre än vikingatidatid, men att den sannolikt rustades upp eller byggdes om på 800-talet.

”Jag menar provet (c14-prov reds.anm.) visar att det var omkring 800-talet e.Kr som en sedan sedan länge använd väg fick en”slitbana” av stampad lera” skrev han i december 2018.

Mot norr. Gravfältet med två av rösena synliga i förgrunden. I bakgrunden syns högen, som vägbanken försvinner in under. Pilen markerar den ungefärliga riktningen som vägen skulle haft om den fortsatt genom gravhögen och in genom gravfältet.

Högen i vägens södra ända, som vägen försvinner in under, är registrerad som gravhög och ligger intill rösena. Börje Sandén menade att det inte alls behövde vara en gravhög. Han refererade till närliggande Sighhildsberg. Där finns en liknande gravhög som han var med och undersöka under fem säsonger och som visade sig vara något helt annat.

”Hela problematiken kommer att lösa sig när den platta högen (Rösaring reds.anm.) blir arkeologiskt undersökt. Så skedde nämligen när en annan platt hög i kommunen med ungefär samma storlek undersöktes bara ett par år efter Rösaringsundersökningen. Den välkända Signhilds kulle i Signhildsbergs park var ingen grav. Det var inte heller någon gravkulle. Det visade sig vara en tingshög” skriver Börje Sandén.

Mot söder. Synlig sträcka av den kullerstensrad som markerar vägbanken östra sida.

Enligt Börje Sandéns teori är vägbanken vid Rösaring en procissionsväg från bronsåldern som är samtida med rösena i gravfältet. Han ville även koppla samman bronsålderslämningarna strax nedanför åsen, där bland annat fynd från bronsgjutning gjorts, med Rösaring.

Mot norr. Strax innan vägbanken försvinner in under högen så ändras topografin. Från en ganska plan terräng framträder vägbanken tydligt med branta slänter. Fotografen stod med gravhögen mot ryggen när bilden togs.

Ett annat mysterium är de hundratal fördjupningar/gropar längs vägens östra sida.
De är cirka 1,5 decimeter djupa och upp till 1 meter breda. De syns relativt tydligt i terrängen, men är svåra att avbilda med kamera.

På kommunens informationsskylt är de skålformade fördjupningarna rester av fyra meter höga, hedniska gudaavbildningar. Ännu en gång så finns det inte några arkeologiska bevis. Tvärt om visar resultatet från undersökningarna på motsatsen, att groparna inte är rester av stolphål. Fördjupningarna är dessutom för grunda för att kunna hålla uppe fyra meter höga stockar.

Mot söder. På östra sidan av vägbanken finns ett hundratal grunda, meterbreda fördjupningar/gropar. Vilken funktion dessa fördjupningar haft är oklart. Den arkeologiska undersökningen 1981-82 slog fast att de inte är stolphål. Pilen markerar en av fördjupningarna/groparna.

Varför byggde då forntidens människor en 540 meter lång väg mitt i skogen utan någon till synes praktisk funktion?
Som det mesta som har med Rösaring att göra finns inga svar. Den allmänna uppfattningen är att området var någon form av kultplats. En annan teori som lyfts fram är att vägen kan ha byggt för astronomiska observationer.

Klart är att Rösa rings märkliga fornlämningar och deras placering i landskapet i århundraden har lockat och fascinerat besökare. Oavsett vad källkritisk fakta säger och vad man vill tro, så är platsen värd ett besök. Personer som en gång har besökt Rösaring brukar återkomma dit. Det är en plats som på ett svårförklarligt sätt berör och som länge dröjer sig kvar i tankar och drömmar.


Makarna Sandén

Börje Sandén och hans hustru Gudrun gick våren 2020 ur tiden. De blev 90 och 92 år.
De var folkskollärare till yrket och 1984 skrev de boken Det hände i Upplandsbro. 1987 startade makarna Upplands-Bro Kulturhistoriska Forskningsinstitut som idag rymmer mer än 30 år historisk och arkeologisk forskning.
År 2008 tilldelades makarna Sandén Nordiska museets Hazelius-medalj för sina insatser.

Mer att läsa om Upplands-Bro Kulturhistoriska Forskningsinstitut på: http://www.ukforsk.se

Trullhalsars mäktiga kvinnogravar

Trullhalsar på östra Gotland är med sina 320 synliga gravar ett av Sveriges bäst bevarade gravfält från vendeltiden. Det är ett fornminnesområde där ovanliga kvinnogravar vittnar om hög status och om forntida handel med lo- och björnpälsar.

Text och foto: Jens Flyckt

Trullhalsar ligger mitt i skogen. Någon mobiltäckning finns inte och den smala skogsväg som leder fram till en liten parkering saknar mötesplatser.
På vendeltiden, det vill säga på 600-700-talet, låg Trullhalsar vid havet. Men på grund av landhöjningen är det idag cirka 500 meter till havsstranden.

Typiskt för Trullhalsar är runda stensättningar med kallmurade kantkjedjor.

Typiskt för området är runda stensättningar med kallmurade kantkjedjor. Av Trullhalsars 291 registrerade stensättningar, är 54 av konstruerade med kallmurade kantkjedjor.
Fyra av stensättningarna har så kallade gravklot på toppen eller mitten – det vill säga runda stenblock. Kvinnogravar är ibland markerade med gravklot.

Vid Trulhalsar finns flera andra gravtyper som är typiska för järnåldern:

31 resta stenar
26 domarringar (ovanliga på Gotland)
1 skeppssättning.
1 röse
1 stenrad.

På grund av den täta ansamlingen av gravar och att vissa stenar har fallit, så kan det finnas domarringar som ännu inte är upptäckta, enligt Riksantikvarieämbetet. Sannolikt finns det även andra gravar som inte är synliga.

Längst ner i reportaget finns en förklaring till järnålder och andra förhistoriska tidsåldrar.

Trolls hals sägs vara halsar från troll.

Trullhalsars gravfält har undersökts av arkeologer vid flera tillfällen. De första undersökningarna genomfördes under åren 1915-1916. 2004-2006 gjordes nya undersökningar. Totalt har 59 gravar undersökts.

Två av de undersökta gravarna, som är brandgravar, utmärker sig. I bägge gravarna påträffades klor från lo, den svenska faunans enda vilda kattdjur. Den ena graven, som var rik på gravgåvor som glaspärlor, spänne och keramik, hade även björnklor.

Mycket tyder på att det är kvinnor med hög ekonomisk och social status som fått med sig exlusiva lofällar på gravbålen. Den teorin styrks av att dessa gravar i regel är rika på gravgåvor och att de döda fått med sig ett stort antal djur, som till exempel hundar, i gravarna.

Stensättningar eller rösen utan kantkjedjor vid Trullhalsar.

Björnklor i gravar från järnåldern är relativt sällsynt, men har påträffats i skelett- och brandgravar från den perioden i stora delar av landet. I skelettgravarna har den döde, både män och kvinnor, lagts på björnfällen.
Även där de döda har bränts så har sannolikt kropparna placerats på björnskinnen på likbålen.

Gravar som innehåller klor från lo, som vid Trullhalsar, är betydligt mer sällsynta. Troligen har lofällar använts på samma sätt som björnfällar.

I en annan gotländsk grav, i Lau socken, påträffades klor från björn och lo. Där hade en kvinna i trettioårsåldern och ett spädbarn begravts. Arkeologerna har tolkat fynden i graven som att kvinnan hade lagts på björnfällen, med barnet inlindat i lofällen, intill sig.

I en kandidatuppsats från 2012 (Stockholms universitet): ”Gravlagda på lodjursfällar – en kvinnlig företeelse?” redogör arkeologen Emma Boman för fenomenet med loklor i järnåldersgravar.
I en hennes sammanställning av undersökta järnåldersgravar där loklor har hittats, har hon identifierat 35 gravar i Sverige – huvudsakligen på Gotland och i Mälardalen.

Varken lo eller björn finns, eller har funnits, i Gotlands fauna. Mycket pekar därför på en forntida import av dessa fällar till Gotland.

I uppsatsen ”Björnen i begravningsritualer – statusobjekt speglande regional skinnhandeln?” från forskningstidsskriften Fornvännen från 1980, skriver arkeologen Bo Petré att nordbornas handel med skinn, bland annat med romarna, nämns i historiska källor från 500-talets mitt.

”Gotland kan således redan från och med förromersk järnålder ha utgjort en omlast- ningsregion för skinn” skriver Bo Petré.

Vid Trullhalsar finns dessa stenblock som är lagda på varandra. Det är konstruerat av människohand. Men vilken funktion har dessa stenkonstuktioner?

Att så få järnåldersgravar har identifierats med loklor kan delvis bero på feltolkning, att lodjursklor av misstag tolkats som hundklor. Så var det med en av de förmodade kvinnogravarna i Trullhalsar – som består av brandgravar. Benmaterialet från brandgravar, som ofta är blandat med rester av ben från husdjur och människor, är i regel fragmentariskt och därför svårtolkat.

Det här är en komplicerad fråga som inte kan beskrivas rättvist med några få rader. Arkeologerna har långt ifrån alla svar.

Loklor förekommer även i mansgravar. Men då handlar det i regel om ett fåtal klor, medan kvinnogravarna har betydligt fler flera – sannolikt för att dessa kvinnor fått med sig hela fällar med tassar. Vad detta beror på är oklart. Men kanske är lodjursklor i manliga gravar amuletter.

Det är oklart varför dessa kvinnor begravdes med loskinn. Men det faktum att loklor endast har identifierats 35 järnåldersgravar, vittnar om att det inte var vem som helst som fick med sig dessa exklusiva och dyrbara pälsar i graven.

Bland övriga gravfynd från Trullhalsar kan bronsbleck, knivar och kamfragment nämnas.

I en av Trullhalsars karakteristiska, runda stensättningar med kallmurade kantkjedjor, hade den begravda personen bland annat fått med sig en lodjursfäll. Mycket tyder på att den begravda personen var en förmögen kvinna med hög social status.

Ortnamnet Trullhalsar har i århundranden förknippats med ett elakt litet väsen och de resta stenarna med troll som sträcker på halsarna. Idag marknadsför Trullhalsar som en läskig plats som man bör hålla sig borta från nattetid.

Om namnet skriver länsstyrelsen på Gotland:

”Det underliga namnet kan komma från att stenarna som står upp ur jorden påminner om troll med sträckta halsar. Det kan också komma från våtmarken i närheten vilket kallas Bysträsket. Bysen är ett gotländskt sagoväsen som också kallades för Trullet. Så kanske är hela området egentligen en plats där den lömska Bysen håller till…”

En teori är att namnet Trullhalsar kommer från det gotländska sagoväsendet Trullet, som även kallas Bysen.

Bysen är enligt gotländsk folktro gråklädd liten gubbe med röd luva och som ibland ibland bär på yxa. Han uppträder även som stubbe och ställer till med problem för människorna. Den som får syn på Bysen kommer inte kunna hitta hem. Bysen är skogens beskyddare.

Bysen har många likheter med ett väsen på fastlandet – lyktgubben – ett ljussken som ibland ses över sankmarker nattetid och som man förr trodde var själar från osaliga människor som i livet olovligt flyttade på råstenar, rör och andra gränsmarkeringar. Att olovligen flytta på markgränser var ett mycket allvarligt brott under forntid och långt in i historisk tid.

Till exempel står det i femte Moseboken:

”Förbannad vare den som flyttar sin nästas råmärke”

Under 1700-talet dömdes den som flyttat råmärken olovligen till höga böter och till att förlora sin heder och ära.
Även om straffskalan är en helt annan idag, så skyddas de gamla gränsmarkeringarna, som ofta går tillbaka till medeltiden, av modern lagstiftning. Det framgår av Jordabalken 1 kap, 4 §:

”Har gräns ej blivit laglig bestämd, gäller de rå och rö eller andra märken som av ålder ansetts utmärka gränsen”

Bysen var en gång människa, som dömdes till att vandra i evighet och aldrig få ro i sin grav på grund av att han flyttat på gränsmärken olovligen. Han sägs gå och kommentera vilka gränsmärken som ligger fel. Om en människa smyger efter och flyttar tillbaka gränsmarkeringarna till rätt plats, då får Bysen slutligen frid i sin grav och slipper vandra.

1920 köpte Gotlands fornminnesförening Trullhalsars gravfält.

Gränsröse i Roslagen.

Den svenska forntiden är indelad i olika tidsåldrar, som präglas av olika kulturella och tekniska framsteg. Det här är en förenklad beskrivning:

Äldre stenålder 12 000 – 4 000 f.Kr
Yngre stenålder 4 000 – 1 700 f.Kr
Äldre bronsålder 1 700 – 1 100 f.Kr
Yngre bronsålder 1 100 f.Kr – 500 f.Kr
Förromersk järnålder 500 f.Kr – 370 e.Kr
Folkvandringstid 370 e.Kr – 600 e.Kr
Vendeltid 600 e.Kr – 800 e.Kr
Vikingatid 800 – 1066 eKr

Yngre järnålder är ett samlingsnamn för perioden från den förromerska järnålderns slut och fram till vikingatidens slut.

Vikingatiden övergick till tidig medeltid.

Djävlar och halshuggning av barn

Sedan år 1471 har konfirmander, brudpar och andra församlingsmedlemmar betraktat och säkert känt fasa över motiven i Roslagsbros kyrkas kalkmålningar.
I ett av motiven gör sig Abraham sig redo att med svärd halshugga sin son.

Text och foto: Jens Flyckt

Abraham betraktas, både av judar och kristna, som grundare av judendomen. Inom Islam, där han heter Ibrahim, ses han som en av de viktigaste profeterna.

Abraham ska på uppmaning från Gud offra sin son, Isak. Men i sista stund griper Guds ängel tag i hans arm och stoppar honom. Notera vedhögen där han skulle bränna kroppen på.
Medeltida kalkmålningar i Roslagsbro kyrka, Uppland.

Det är framför allt i Första Moseboken (Gamla testamentet) som det berättas om Abraham, som ska ha blivit 175 år gammal och som hundraåring fick sin sista son, Isak.
Abrahams betydelse är knuten till hans förbund med Gud – som mot hans lojalitet lovar att hans ättlingar ska få ärva landet.

Roslagsbro kyrkas mellersta valv med kalkmålningar från 1470-talet. Längst ner till höger i bilden skymtar motivet med Abrahams offer.

För att pröva Abrahams lojalitet kräver Gud att han ska offra sin son Isak som brännoffer, enligt den kristna traditionen. Abraham gör sig beredd att halshugga och sedan bränna sonen. Han höjer svärdet, men i sista sekund greppar Herrens ängeln hans arm och säger åt Abraham att offra en vädur istället.

I ett annat av många andra motiv i Roslagsbro kyrka leder djävulen en yngling ut ur koret.

Djävulen leder bort en yngling, kalkmålning i Roslags-bros kyrkas kor.

Kalkmålningarna i Roslagsbro kyrka kan spåras till 1300-talet, men ersattes med nuvarande målningar på 1470-talet. Väggmålningarna kalkades över år 1752, men togs fram 1929. Vid restaureringen skadades väggmålningarna.

Valvmålningarna, där bland annat Abrahams offer skildras, har aldrig varit överkalkade.

Enligt äldre uppgifter fanns tidigare årtalet 1471 angivet i kalkmålningarna.

Likbilen som blev campingbil

Knivstabon Peter Hallbergs veteranbil är inte lik någon annan – det är en Ford likbil från 1938, som byggdes i ett exemplar i den uppländska orten Östhammar.
Numera har likkistan fått ge plats åt en säng för övernattning vid olika bilträffar.

Text och foto: Jens Flyckt

Det var den lokala begravningsentreprenören i Östhammar som 1938 beställde en ny likbil.

-Det är en udda bil i och med att den enbart är byggd i ett exemplar. När den levererades från Fordfabriken till Östhammar, så bestod den enbart av chassit, bakskärmar, framskärmar, vindruta och drivlina. Karossen byggdes av Östhammars bilcentral, säger Peter Hallberg och parkerar framför den byggnad i Östhammar där hans bil byggdes för 80 år sedan.

80 år efter att Peter Hallbergs Ford-likbil byggdes var den tillbaka utanför de tidigare verkstadslokalerna i Östhammar.

Idag är det trafikskola i de gamla verkstadslokalerna. Men byggnaden ser ungefär likadan ut nu som då.

Likbilen var i tjänst i närmare 50 år i det lilla samhället och omgivande trakter.

– Mellan 1938 och 1947 användes den som likbil i Östhammar. Efter en renovering 1947 gick den sporadiskt som reservbil hos begravningsentreprenören. Det skedde ända in på 1980-talet och därefter såldes den. Det intressanta är att den aldrig varit undanställd, utan att den har rullat sedan 1938, säger Peter Hallberg.

Det är länge sedan det kördes likkistor i Peter Hallbergs Ford-likbil.

Peter Hellberg köpte likbilen 1998. Egentligen var det ett byte mot en Sugga – en Volvomodell från 1940-talet.

Likbilen är i stort sett i originalskick och utrustad med tidstypiska tillbehör som sidosökare. Motorn utbytt men är av originaltyp – en V8:a med sidventiler. Växellådan är treväxlad manuell.

Den pålitliga sidventilsmotorn var vanlig i bilar fram till 1950-talet, då den ersattes av toppventilsmotorn. En nackdel med sidventilsmotorn är att den är mindre effektiv. (reds.anm.)

-Motorblocket är nytt. Det gjöts 1974, säger Peter Hallberg.

Trots att det är länge sedan Peter Hallbergs likbil var i tjänst i Östhammar, så kommer vissa Östhammarsbor fortfarande ihåg den.

Det är länge sedan några lik kördes i Peters likbil. De stora sidofönstren, som är typiska för likbilar, är sedan länge igenlagda. Där kistan tidigare stod har Peter inrett utrymmet med sängstomme och förvaringsutrymmen. Där har han och sambon sovit många gånger i samband med resor till olika bilträffar runt om i landet.

-Det längsta jag åkt var till norska Halden. Det var år 2000 och när jag kom dit snöade det.

För övrigt används likbilen som en reklamplats för Peters företag.

På denna adress i centrala Östhammar var Forden hemmahörande i 50 år. Idag bor en av sönerna till den man som beställde Forden på adressen.

Peters likbil stor uppmärksamhet. Intresset för gamla likbilar, ambulanser och liknande fordon har ökat under senare år.

-Numera är det populärt med gamla likbilar. Men när jag köpte forden så var den ett känsligt ämne. Det var många som tyckte det var äckligt och läskigt. Då vågade jag knappt säga vad bilen hade använts till för att folk var så känsliga och lättkränkta, säger Peter Hallberg.

Tillbaka i det lilla kustsamhället Östhammar efter 80 år.

Trots att det är länge sedan Peter Hallbergs likbil var i tjänst och rullade i Östhammar, minns folk den fortfarande. I samband med att bilderna till detta reportage togs kom en man fram. Det var en av sönerna till den man som beställde forden 1938.

Stugan ingen längre vill ha

Många ödehus tycks ha övergivits hastigt – från den ena dagen till den andra. Kvar står kaffekoppar och tallrikar från den sista frukosten på köksbordet. Målningsarbeten, fönsterrenoveringar och takomläggningar har bara stannat av och verktygen fallit till marken – som om någon plötsligt ledsnat.

Text och foto: Jens Flyckt

Inget hus/fastighet i Sverige är egentligen öde. Alla har de en ägare – någonstans. I detta fall är ägaren ett statligt företag, som tidigare var ett statligt verk. Det knuttimrade stugan är sannolikt en drängstuga eller undantag till den intilliggande ödegården.

Under många årtionden hyrde det statliga verket ut stugor i trakten. Hyrorna var närmast symboliska, men med krav att hyresgästerna gjorde en del underhållsarbeten.

Vissa stugor och hus underhölls, andra fick förfalla. Med åren blev det eftersatta underhållsarbetena så stora att stugorna inte längre var beboliga och de lämnades åt sina öden.

Denna stuga, med sin minst sagt oproportionerliga veranda med två märkliga dörrar, är ett exempel. Åldern på björken, som växer intill väggen, indikerar hur länge stugan har stått öde.
I relativ modern tid tog någon upp ett fönster i timmerväggen. Knutarna är delvis målade med plastfärg, som binder fukten och får träet att ruttna. För varje höst letar sig lagerna med fuktiga löv sig upp för väggarna.

Någon började tillslut att laga det läckande tegeltaket – enbart för att inse att det var för sent. Kvar blev travar med takpannor i gräset.

Dra not – ett ålderdomligt fiske

Skymningen sänker sig över Vätterns mörka vatten denna augustikväll 2020.
Det är dags för notdragning – en ålderdomlig och numera ovanlig fiskemetod.

Platsen är ett fiskeläge vid Vätterns västra strand, en så kallad notarätt, vid Brandstorp, cirka fyra mil norr om Jönköping.
I fjärran skymtar ljus från Visingsö – som under medeltiden var en centralort för kungamakten.
Det rasslar under skorna när man går på de rundslipade klapperstenarna i den branta strandkanten, där vågorna har slagit i tusentals år.

Brandstorpsbon Bertil Nilsson, som jobbar som skogsvaktare, berättar att det tidigare fanns tre-fyra notdragare i varje vik runt Vättern. Idag är de inte mer än totalt tre-fyra personer som håller treditionen i liv.

Det skymmer och noten körs med båt några hundra meter ut på Vätterns strand. Notdragning brukar locka många besökare. Denna kväll är ett tiotal personer närvarande.

-På den här platsen har det dragits not sedan 1800-talet. Första gången jag var här och drog not var med pappa. Då var jag fem år gammal, säger Bertil Nilsson.

Hur länge det dragits not i dessa vatten är oklart. Det äldsta kända belägget är kartor över Visingsö från 1700-talets början, där noträtter nämns. Ett av de äldsta kända beläggen för notdragning i Sverige är Hälsingelagen från 1320-talet.

Bertils son, Isak Nilsson, håller också på med notdragning och han är med denna kväll.

Enkelt beskrivet är en not ett strutformat nät, med flöten och flera hundra meter lång vajer. Men även pianotråd och klenare rep används. Noten körs ut några hundra meter med båt. Sedan vevas den sakta över bottnen, in mot land.
Anordningen på land består av två enkla träställningar, så kallade notabockar, med varsin spole som vajern vevas upp på. Notabockarna är placerade en bit upp på stranden – på 150 meters meters avstånd från varandra.

Bertil Nilsson vid sin notabock. I fjärran skymtar Visingsö.

Notdragning ställer många krav på platsen. Bottnen måste vara relativt jämn, så att noten inte fastnar. Det får inte vara för djupt eller för strömt.

-Det gäller att jag och Isak vevar in noten i samma takt. Om någon av oss vevar för snabbt eller för långsamt så finns risk att notens öppning stängs, säger han medan gnisslet från vevandet letar sig ut över Vätterns mörknande vatten.

Noten närmar sig stranden.

Det är framför allt laxfisk, som sik och siklöja, som man drar not efter. Men denna sommar har inte lämpat sig så bra för notdragning. Det är varmt i vattnet och Bertil är skeptisk till om det blir någon laxfisk denna kväll.

-När det är så här varmt går laxfiskarna ut på djupare vatten. Vi drar noten på 10-15 meters djup, säger han.

Men när vattnet är svalare brukar notfisket gå bra. En gång fick de 300 kilo siklöja i en enda dragning. Men den storleken på fångsten är ovanlig.

Bertil Nilsson och hans son Isak drar noten de sista 120 metrarna för hand.

Efter cirka fyrtio minuters vevande har skymningen övergått till natt. Noten närmar sig den steniga stranden.

-De sista 120 metrarna dras noten för hand med ett grövre rep, säger Bertil.

Spänningen bland närvarande är påtaglig. Pannlampor och ficklampor lyser mot vattnet. Det är gers, någon enstaka mört och några fina mataborrar som sprattlar i strandkanten. Men ingen siklöja.

Resultatet av notdragning vid Brandstorp i augusti 2020 gav ingen siklöja, men däremot några fina mataborrar.

Men resultatet är inte det viktiga i denna gamla fiskemetod. Numera handlar inte notdragning om att fånga stora fångster, utan om att hålla en försvinnande fisketradition levande.

Liken skulle asas över kyrkomuren

Liken av personer som tagit sina liv fick inte begravas på kyrkogård, utan skulle föras till skogs och där brännas av bödeln. Självmord var en olaglig handling fram till 1864. Om tillstånd för begravning på kyrkogård ändå gavs, så skedde det med hårda restriktioner och absurda ritualer.

Text och foto: Jens Flyckt

Vid Håtuna kyrka i Uppland finns en trappa i murens norra del – intill den norra ingången. Denna typ av trappor finns i kyrkogårdsmurar lite var stans i landet. De brukar i folkmun kallas för ”självspillingatrappor”. Självspilling är ett gammalt namn en person som bragt sin själv om livet. Enligt lokala berättartraditioner förknippas ofta dessa trappor med transporter av självspillingar över kyrkogårdsmurarna.

Håtuna kyrka, Uppland. Trappor i kyrkogårdsmurar förknippas ofta med en berättartradition, om att de används för transport av självspillingar.

I Sverige var självmord en olagligt handling fram till 1864. Den som överlevde ett självmord kunde dömmas till fängelse.
Samhällets dom över dessa olyckliga personer var inte nådig. Redan under medeltiden fanns lagar som hindrade självspillingar. att hamna i vigt jord. I Kristoffers landslag från 1442 framgår att självspillingar skulle föras till skogs och brännas på bål, en uppgift som utfördes av bödeln.

Beroende på vilket sinnestillstånd den döda hade tagit sitt liv i, kunde undantag göras så att begravning på kyrkogården kunde ske. Men kraven var många och hårda. Klockringning fick inte ske och prästen fick inte säga något. Självspillingen fick absolut inte föras in genom kyrkogårdens port – utan skulle dras eller asas över muren.

Men sällan finns några konkreta bevis för att dessa trappor verkligen har används för transport av självspillingar.

I Kulturhistorisk tidskrift från 1996 skriver historikern Rudolf Thunander (1921-2003) om en sådan trappa vid Svenarums kyrka i Småland, som enligt traditionen har använts för att lyfta självspillingar över kyrkogårdsmuren. Trappan är belägen intill porten i den södra kyrkogårdsmuren.

”Den enstämmiga uppfattningen på orten är att trappan används för att lyfta lik av självspillingar över muren på deras väg till graven” skriver Rudolf Thunander.

Rudolf Thunander menar att påståendena om självspillingatrappor framstår som sentida sägner, även om det inte kan uteslutas helt att de någon gång har använts till det ändamålet.

Han nämner flera exempel, bland annat Ambjörn i Västergötland, och skriver att trapporna i regel har tillkommit sent, att de är påkostade och att självmord var sällsynt på landsbygden i äldre tider. En genomgång av död- och begravningslängderna i Svenarum mellan 1751-1896, visar på sex noterade självmord i församlingen, enligt Rudolf Thunander.
I grannförsamlingen Nydala var frekvensen självmord något högre, med fyra noterade fall mellan åren 1805-1861, enligt Rudolf Thunander.

Trappan i Håtuna kyrkogårdsmur består av fem, flata och avlånga stenblock som lagts in i muren.

Han ställer sig därför frågande till om församlingarna verkligen skulle ha kostat på dyra stentrappor för ett ändamål som det knappt fanns något behov av.

Istället anser han att dessa trappor hade en praktiskt betydelse i det vardagliga livet och att de byggdes som extra in- och utgångar till kyrkogårdarna. Han nämner bland annat att dagens kortklippta och välansade kyrkogårdar är en relativt ny företeelse. Fram till 1900-talet första årtionden användes ofta kyrkogårdar till bete och slåtter.

”Det är ytterst tveksamt om någon självspilling någonsin har lyfts in på kyrkogården i Svenarum via den trappa som pekas ut som ”självspillingatrappan”. Däremot är det säkert, att den använts av kyrkvaktmästaren , när han burit hem hö från kyrkogården och av folk som av brådska tagit en genväg” skriver Rudolf Thunander.


Lennakatten ångar vidare

År 1876 öppnades sträckan Uppsala – Länna för smalspårig järnvägstrafik. 145 år senare trafikeras sträckan fortfarande av ånglok och rälsbussar – i Museiföreningen Lennakattens regi.
Bakom den historiska verksamheten och turbundna tågytafiken under sommarhalvåret, ligger en enorm arbetsinsats som föreningens medlemmar jobbar ideellt med året runt.

Text och foto: Jens Flyckt

Det är lördagen före tredje advent 2020. Det uppländska landskapet är höljt i ett grått töcken och det regnar.
För tre månader sedan var det säsongsavslutning för Lennakattens turtrafik. Då gick ånglok och rälsbussar långt in på den varma sensommarnatten och det var fullt med resenärer på perrongerna.

September 2020. Stopp med ångloket BLJ 5 Thor vid Marielund station för av- och påstigning.

Men i december är det öde längs spår och perronger. Det var planerat att föreningen skulle köra några turer vid Lucia. Men pågrund av Covid-19 ställdes planerna in. Det enda som rör sig på spåren är någon enstaka dressin och trafik i samband med underhållsarbeten.

December 2020. Faringe lokstallar med vändskivan i centrum.

Men vid Faringe bangård, lokstallar och stationshus är det full verksamhet bland föreningens medlemmar. Ett av många pågående projekt är renoveringen av ångloket NÖJ 16, som tillverkades 1917 och ursprungligen gick på Norra Östergötlands järnvägar. Renoveringen har pågått sedan 1987, men inte kontinuerlig. Medlemmarna har under den tiden bland annat byggt ett nytt stationshus i Faringe.

Ångloket Nöj 16 som är under renovering.

-Vi jobbar ideellt året runt. Många av våra resenärer tror att det bara är att damma av lok och vagnar på våren och börja köra. Men så är det inte. En sådan här verksamhet kräver mycket underhållsarbete. Att köra tågen är bara en bit av verksamheten. Själv jobbar jag mest med signalsystem, säger Per Wirback som har varit medlem sedan 1978.

Per Wirback och Martin Kolseth.

Halvvägs under loket sitter Martin Kolseth. Omsorgsfullt filar han på ett stort lager, som tillverkats av föreningens medlemmar. Det ska sitta på en axeltapp på ett av lokets stora hjul. Differenserna är små och justeras med fil.
-Jag håller på att passa in lagret. Märkfärgen på lagrets slitbana visar var ojämnheterna är, säger Martin Kolseth som varit medlem sedan 1983.

Martin Kolseth nöter in ett lager på ångloket Nöj 16.
Färgen visar var ojämnheterna i lagerbanan finns.

Per Wirback tillägger:

-Förr i tiden var det här något som de flesta bysmeder kunde göra, men idag är det en försvinnande kunskap, säger han.

Det är ett stort kulturarv som medlemmarna förvaltar. Där finns allt från lok, vagnar, servicefordon, byggnader, järnvägsövergångar, växlar, signaler, skyltar och inte minst 3,3 mil smalspårig järnväg mellan Faringe station och Uppsala resecentrum.
På bangården i Faringe står många märkliga fordon, vagnar och annan järnvägsrelaterade utrustning som är under renovering, eller används som reservdelar.

Lennakatten är en resa tillbaka i tiden innan järnvägen elektrifierades. Det hela började 1876 då sträckan Länna-Uppsala öppnades, mycket pågrund av lokala industrier och bönder var i behov av transportmöjligheter för sina produkter till och från Uppsala. Det blev startskottet på en expansiv järnvägsutbyggnad i nordöstra Uppland.

Museijärnvägen Lennakatten förvaltar 3,3 mil smalspårig järnväg – mellan
Faringe och Resecentrum i Uppsala. Spårvidden är på 891 millimeter. En
normalspårig järnväg innebär en spårvidd på 1 435 millimeter.

År 1884 hade järnvägen förlängts österut via bruksorten Rånäs och vidare mot Rimbo. Rimbo blev en viktig knutpunkt för tågtrafiken, där passagerare bytte tåg till bland annat Stockholm, Hallstavik och Norrtälje.

Stationshuset i Faringe är ett av många projekt som Museijärvägen Lennakattens medlemmar byggt från grunden. Det nya stationshuset, som stod klart 2011, är en kopia av det gamla som brann ner 1982.

År1885 sträckte sig banan norrut till Lövsta bruk och söderut till Östra station i Stockholm. Som mest, på 1920-talet, bestod systemet av 33 mil sammanhängande smalspårig järnväg.

I takt med bilismens intåg så minskade tågåkandet. Stora delar av banan lades ner och rälsen revs upp. Av den smalspåriga järnvägen återstår idag Roslagsbanan, som är en del av Stockholms kollektivtrafik, samt Lennakattens museijärnväg.

Stockholm. Den smalspåriga Roslagsbanan är idag en del av Stockholms lokaltrafik. Men en gång i tiden ingick denna sträcka i ett 33 mil långt bansystem som sträckte sig över större delen av nordöstra Uppland. Roslagsbanan och Museijärnvägen Lennakatten är idag det enda som återstår av det systemet.

Under 1960-talet inleddes nedläggningen av tågtrafiken. Hösten 1966 lades persontrafiken till Hallstavik ner. Åren därefter försvann bland annat persontrafiken till Uppsala.

Föreningen startades 1968 och har idag drygt 2000 medlemmar. Det är många ungdomar och yngre medlemmar som är engagerade i verksamheten. En av dem är Rasmus Eriksson som varit medlem i sex år.

Rasmus Eriksson. Foto: privat

-Jag har åkt med Lennakatten sedan jag var liten. Jag blev medlem och började åka tåg som biträde på somrarna. Efter ca två år började jag med underhåll på vintern. Sedan har tiden bara runnit på och åren gått, säger Rasmus Eriksson.

En annan av föreningens många eldsjälar är lokmästaren Henrik Johansson. Sverigereportage har träffat honom vid ett antal tillfället i samband med det här reportaget. I höstas visade han runt på bangården i Faringe, bland alla projekt som håller på att göras i ordning.

Lokmästare Henrik Johansson i samband med rundsmörjning av Thor. Ånglok kräver mycket underhåll.
Henrik Johansson.

Hans favoritlok är SJ 28 – eller Stortysken som det även kallas, som tillverkades 1922. Det har funnits inom verksamheten sedan 1987. Sedan 2005 är Museijärnvägen Lennakatten ensam ägare. Henrik berättar att pengarna till renoveringen av loket kommer från donationer och insamlade pengar.

-Stortysken är ett mytomspunnet och stort lok och vårt flaggskepp – ett underbart lok. Det köptes in tre stycken från Tyskland. Men det är bara det här som är bevarat. Det har dessutom gått på den här banan tidigare vilket gör det ännu mer intressant, säger Henrik Johansson.

Stortysken från 1922 under renovering i Museiföreningen Lennakattens lokstallar.
Kultur på hjul.

När kan Stortysken åter vara i trafik?

-Går allt som det ska räknar vi med att det skar så rullar det i slutet av säsongen 2021. Det är jag och några andra medlemmar som håller i renoveringen. Det mesta arbetet, som axlar, lager och cylindrar, är gjort. Smådelar är klara och väntar på montering. Det som återstår är pannan som ska tubas, säger han.

Han visar de rum som på många sätt är verksamhetens hjärta – verkstaden med tillhörande smedja, som är belägna längst in i lokstallarna.

En av flera svarar i lokstallet. Denna används bland annat till hjulaxlar.

-Här är det någon och jobbar varje helg, ja varje dag. En del reservdelar, som kommer från skrotade lok, går att köpa. Men mycket tillverkar vi själva. Det är tillexempel nya lager som vi gjuter, svarvar och skaver in. Många av våra axlar kan vi svarva här inne i den där svarven, säger han och pekar mot en hörna i verkstan.

Inom Museijärnvägen Lennakatten finns en bred kompetens. Där sker till exempel tunga mekaniska arbeten sida vid sida av finsnickerier.

Han berättar att de tillverkar delar till allt från ånglok till rälsbuss och vagnsdelar.

-Maskinparken och kompetensen hos medlemmarna är helt avgörande för att hålla en så gammal fordonsfllotta som Lennakattens rullande. Vidareutveckling är därför en viktig del inom verksamheten. Mycket av det vi gör här inne bygger på kunskap som få verkstäder idag besitter, säger Henrik Johansson.

Detta 800 kilo tunga verkstadsbord stod en gång i tiden i Rimbo lokstallar. I bakgrunden skymtar smedjan.

Vi går ut ur verkstan, lokstallarna och vidare ut genom tegelbyggnadens dörr. Miljön, där en stor vändskiva utgör centrum, är i stort sett bevarad sedan 1900-talets början. Överallt står det vagnar, lok och prylar som alla har sin historia.

Vändskivan används bland annat för att vända på loks färdriktning (reds.anm.)

Vi går längs med spåren till den andra delen av bangården, till en avlång byggnad där lok och vagnar vinterförvarar.

Bangården i den lilla Uppländska byn Faringe.

-Grejerna håller så mycket bättre när de kan stå inne i skydd mot regn och rusk, säger Henrik Johansson.

Längst inne i mörkret står en lokal kändis – ångloket Rimbo. Det var ett av de tre första ångloken som Stockholm-Rimbo Jernvägsaktiebolag köpte in år 1884 och som gick i trafik fram till 1923. Henrik har svårt att dölja sin förtjusning när han börjar berätta om loket och dess historia.

Loket SRJ 3 Rimbo.
Loket Rimbo som motiv i offentlig konst i Rimbo samhälle.
Rimbo station är idag resturang och gym. Rälsen är för länge sedan borta och bangården har
har ersatts med parkering och bostäder.

Sedan 1975 har Lennakattenkört trafikerat Länna-Uppsala med turbunden sommartid. Enormt mycket arbete har lagts ner av föreningens medlemmar, inte minst på att bemanna tåg, rälsbussar, växlar och stationer längs sträckan.

Det är i skrivandets stund ett halvår till sommaren 2021, då Lennakattens medlemmar åter börjar köra turtrafik mellan Faringe och Uppsala. Men det är en kort tid, i alla fall för en museijärnvägs medlemmar som i närmare femtio år har vårdat sitt smalspåriga kulturarv.

På väg med Lennakatten genom Uppsalas ålderdomliga kulturlandskap. Notera järnvägsövergången med stenstolpar från sent 1800-tal.


,Fakta Museijärnvägen Lennakatten

Verksamheten drivs av Museiföreningen Stockholm-Roslagen Järnvägar (SRJmf). som bildades 1968. Den reguljära museitrafiken mellan Faringe och Uppsala startade sommaren 1974.
Antal medlemmar cirka 2000.
Verksamheten är uppdelad i sex avdelningar: bana, maskin, signal, trafikledning, fastighet och marknad.
Ångloken är från sent 1800-tal och början av 1900-talet. Dieselloken och rälsbussarna är från 1950-talet.
Namnet Lennakatten tillkom på 1800-talet, då folk uppfattade ljudet från ångloken som en väsande katt.
Spårvidd (smalspårig) på rälsen 891 millimeter.
Tågens högsta hastighet 50 kilometer i timmen.
Hundar är välkomna ombord.

http://www.lennakatten.use/sv/

Landsvägens slingrande historia


I Sverige är landsvägens historia allt annat än rak. Den började i en avlägsen forntid där människor färdades till fot på åsryggar och andra naturformationer
.
Men det skulle dröja ända till 1700-talet innan något som liknade dagens vägnät började ta form.

Text och foto: Jens Flyckt

Färdvägar på land har det funnits sedan forntiden. Men forntidens vägar var sällan anlagda, även om det finns gott om undantag, utan följde naturformationer som åsryggar och stränder. Man färdades till fots och på hästrygg på naturens viljor.

Där forntidens stigar och leder sammanstrålade och där topografin bildade flaskhalsar, vid till exempel näs och vadställen, blev trafiken så koncentrerad att långa diken uppstod – så kallade hålvägar.
Tusentals år senare är dessa hålvägar fortfarande tydliga – och i många fall ännu i bruk av fritidsryttare och svampplockare.

Vid uppländska Varpsund står en av ett tjugotal kända Ingvarstenar från 1000-talet. Dessa runstenar är alla relaterade till Ingvarståget, som enligt en georgisk krönika bestod av 3000 man. Detta vikingatåg, under ledning av den uppländske hövdingen Ingvar den vittfarne, nådde till Kaspiska havet och gick sedan under. Sedan 1000-talet har runsten stått vid åsvägen vid Varpsund.

På många platser ligger flera generationers vägsystemet, som det ibland skiljer tusentals år emellan, bredvid varandra. Ett sådant exempel är Varpsund i Uppland. Där på åsryggen, på ett näs mellan två fjärdar, syns fortfarande åsvägen. Och där lät tre bröder resa en runsten till minne över sin far som blev dräpt i österled med vikingahövdingen Ingvar.

”Andvätt och Kår och kiti och Bläse och Djärv
reste denna sten efter Gunnlev, sin fader. Han blev
dräpt österut med Ingvar. Gud hjälpe deras ande.
Jag Alrik ristade runorna. _ Han kunde väl styra knarren”

Inte långt från Varpsund, i utkanten av samhället Bålsta, ligger Draget – ett fornlämningsområde av riksintresse. Där finns bland annat ett system med hålvägar, u- och v-formade diken som på vissa platser nötts ner fem meter under marknivån. Ett stenkast från hålvägarna ligger landsvägen från 1700-talet, den så kallade Dalkarlsvägen, som följer åsen och övrig topografi. Och strax intill Dalkarlsvägen är E18 dragen genom urberg, morän och rullstensås.

Draget i Bålsta. System med forntida hålvägar – som påminner om diken. Dessa vägar
skapades genom slitage och regn. I området finns hålvägar som nötts ner fem meter under
markytan. Hålvägar uppstod där mycket folk rörde sig och marken är mjuk. På bilden syns
minst tre generationer vägar. Längst bort bortom träden skymtar E18 frånn1960-talet. Där
intill ligger den gamla landsvägen från 1700-talet – den så kallade Dalkarlsvägen. Och i bildens
främre del forntida hålvägar
En hålväg håller på att bildas på gräsmatta i dagens Botkyrka. Hålvägar
är resultatet av koncentrat slitage och regn som för bort löst material.
Skulle detta få pågå i tusen år så skulle hålvägen vara flera meter djup.

Redan i de medeltida landskapslagarna nämns ett lagstadgat underhåll av vägar. Men det var först på 1600-talet som vägsystemet började utvecklas, om än i väldigt långsam takt. På 1600-talet var vägnätet så dåligt att Gustav II Adolf klagade och menade att vägarna mer liknade djurstigar.

Vägarnas utvecklingshistoria är inte en rak linje. Den slingrar sig fram och fördelar sig i oräkneliga utstickande utskott och omvägar. Från och med 1630-talet kan man säga att det nationellt sker startskott i utvecklingen till ett modernt vägnät. Men det sker inte i första hand för att underlätta folks resande, utan för att främja statliga intressen som trupptransporter och indrivning av skatter. Bland annat bildas då förlagan till Lantmäteriet.

I mitten av 1600-talet skedde de första mer statligt organiserade vägbyggena. Det som räknas till det allra första statligt finansierade vägbygget startade år 1665 på Stäketön, som idag ligger i Upplands-Bro kommun. Där byggde soldater från Dalaregementet om en väg. Arbetet skedde under ledning av vågmästaren Jakob Cosswa. Bygget beordrades av regeringen som ville få bort en svår och brant backe. Bland annat byggdes en 200 meter lång stödmur.

Det gamla vägpartiet vid Dalkarlsbacken, som det tog tjugo år att bygga om, beskrevs som ’en tvärbrant ås mellan berghällar och stenar”

Denna vägbank är sannolikt byggt på 1700- eller 1800-talet och representerar på
på många sätt den stora tekniska kompetens som dåtidens vägbyggare besatt.

I mitten av 1700-talet kom kunglig förordningen som slog fast att allmänna vägar och broar skulle byggas i sten. Visuellt börjar då vägen förändras. Vägbanken börjar resa sig över landskapet och tar plats på ett nytt sätt. Förutom 600 bevarade stenvalvsbroar från den tiden finns ett okänt antal vägbankar. Dessa väg- och brokonstruktionen var för sin tid tekniskt sett mycket avancerade.

Trots att den är flera hundra år gammal och det växer skog på vägbanken,
så är den lika rak och jämn idag som när den anlades.

Till skillnad mot forntida vägar representerar 1700-talets vägbankar en sorts historiska lämningar med låg antikvarisk status. De är för nya för att skyddas som fornlämningar, men för gamla för att vi idag helt ska förstå byggnadsproceserna bakom dessa avancerade väg- och brobyggen.

Någonstans i Roslagen finns en sådan vägbank, med kantstolpar i grovhuggen granit. Vägbanken, som är bevuxen med skog, är anlagd på en plats där topografin både lutar horisontal och vertikal. Det är en terrassväg byggd i uppförsbacke. Att allt arbete skedde för hand gör det inte mindre imponerande. Svårigheten med en sådan konstruktion liggerbi att få vägbanken att ligga kvar och inte dras ner till lägre partier av tyngdlagen. Men vägbanken är fortfarande rak – trots att flera hundra år har gått.

Borrhåll i de resta stenstolparna vittnar om för länge sedan bortrostade fästen till ett lågt räcke. På stenvalvsbroar finns ofta liknande stenstolpar där grova kättingar eller brädor var fästa.

Stenvalvsbroar är viktiga lämningar i förståelsen för vägnätets utveckling från 1700-talet. Många av dessa byggnadstekniskt avancerade monument är dock i väldigt dåligt skick. Denna bro ligger i Uppländska Finsta och har bitvis rasat på grund av sättningar och obefintligt underhåll.
Den kätting som satt fast i låga stenstolpar uppe på stenvalvsbron,
hänger i luften efter att kantstolparna har rasat. En av dessa låga,
stenstolpar syns ligga i vattnet i bildens vänstra nederkant.
Naturen tar över den delvis raserade stenvalvsbron. Men ännu används
den av ryttare och fotgängare.

När 1700-talet övergick till 1800-tal började staten arrangera sig i vägbyggen i allt högre grad. År 1841 bildades Kongl. Styrelsen för Allmänna säg- wattenbyggnader, som senare blev Vägverket och Trafikverket. 1887 byggdes den första bron i betong och samtidigt började man experimentera med asfalt som vägbeläggning.

Roslagen, Ålderdomlig vägsträckning från 1800-talet med milsten från 1800-talet. Denna väg är inte anlagd utan följer den ås där människor färdats i tusentals år. Den
förlorade sin funktion när den nya, raka AK-vägen i närheten byggdes på 1920-talet. AK-vägen var ett statligt intiativ för att lindra arbetslösheten i depressionens Sverige.

Mycket har hänt sedan de första människorna började följa åsryggar till fots, efter att den senaste inlandsisen försvann vid tiden runt 10 000 fKr och landskapet hade börjat resa sig ur havet. Tiden då människor fick ta sig fram på åsryggar för att resa på land är för länge sedan över, även om många nutida vägar fortfarande följer urgamla sträckningar.

Långt in på 1900-talet fanns fortfarande många ålderdomliga inslag kvar i vägmiljön och lagstiftningen. Ett exempel är väggrindar, som i århundraden var ett tidskrävande gissel för trafiken, som förbjöds så sent som 1927 på allmän väg.

1944 tog staten över ansvaret för det allmänna vägsystemet och därmed var de drömmar som Gustav II satt och funderade över på 1600-talet, med råge uppfyllda.

Dagens moderna vägar är resultatet av en teknisk utveckling som pågått i tusentals år.