Foto: Jens Flyckt
Ett skyltfönster från förr
Svara
Författararkiv: Jens Flyckt
Slagsta hällristning – berättelsen om ett sensationellt fynd.
1971 påträffades Slagstaristningen – den största kända hällristningen i Stockholms län. Hällristningsexperten Sven-Gunnar Broström minns hur fyndet gjordes och kan avslöja nya detaljer om ristningens gåtfulla bildvärld.
Text och foto: Jens Flyckt
Slagstaristningen, som gjordes för nästan 3 000 år sedan, ligger mellan E4:an och Botkyrkaleden – inte långt från Stockholmsförorten Fittja.
-Det är mycket hög kvalitet på Slagstaristningen. Den har allt. Där finns en för bronsåldern typisk människofigur, med kraftiga vader och svajande kropp, en fotsula, flera skepp, djur och 170 skålgropar, säger Sven Gunnar Broström.
Knappt två kilometer från ristningen ligger Hallundaboplatsen – en flera hektar stor boplats från bronsåldern. Där har arkeologerna bland annat funnit rester av flera långhus och en omfattande bronsgjutning.
-Det finns mycket bronsålder i Botkyrka, säger Sven-Gunnar Broström när Sverigereportage träffar honom vid Slagstaristningen en oktoberdag 2020.
Sven-Gunnar Broström, som idag är 75 år, blev intresserad av arkeologi redan som elvaåring. Hans yrkeskarriär inom arkeologin är på många sätt unik.
Som 24-åring besökte han den arkeologiska undersökning som pågick i närheten av den plats där Slagstaristningen påträffades.
-Jag har haft förmånen att få utveckla min hobby till mitt arbete. Jag har inventerat hällristningar professionellt i många år. Senast för några veckor sedan hittade jag nya skepsristningar utanför Enköping i samband med ett arkeologiskt forskningsprojekt. Men jag har aldrig läst arkeologi, säger han
Idag består trakten runt Slagstaristningen av betong och asfalt. Dånet från biltrafiken är hela tiden närvarande. Men på bronsåldern var detta en skärgård. Alldeles i närheten låg en havsvik, som har försvunnit genom landhöjningen.
Det var den jämtländska amatörarkeologen Rudolf Hansson som hittade ristningen. Sven-Gunnar berättar att det pågick undersökningar av ett gravfält i Slagsta i samband med bygget av Botkyrkaleden. Som 24-åring besökte han undersökningen och lärde då känna Rudolf Hansson.
Rudolf Hansson gick ur tiden 1988.
Vem var Rudolf Hansson?
-Rudolf var amatörarkeolog som jag. Han hade kommit ner från Jämtland med sin hustru och några vänner för att jobba som grovis vid undersökningen i Slagsta. Har var en lugn person som även gjorde insatser för den jämtländskan arkeologin, säger han.
Grovis är en person som sållar och utför andra grövre arbetsuppgifter vid en arkeologisk undersökning. (reds.anm)
Hur gick det till när han hittade hällristningen?
-Rudolf gick varje dag mellan grävningen och en arbetsbod de hade stående här intill. En dag sparkade han till mossan på hällen, vilket var typiskt för honom. Då kom de första ristningarna fram. Då blev det stor kalabalik. Hällen skulle sprängas för att ge plats åt vägen, säger han.
Efter fyndet ändrade ansvariga myndigheter sträckningen på vägen för att rädda den del av berget där ristningen finns.
I ristningen finns tre springande djur avbildade. Dessa djur har tolkats som hjortar. Men Sven-Gunnar Broström delar inte den uppfattningen.
– Jag tror det är hästar. Det är så där hästar ofta är avbildade i den skandinaviska bronsålderns bildvärld. På vissa ristningar är de kombinerade med vagnar, säger han.
På frågan om varifrån personerna som gjorde ristningen kom ifrån, säger han att de kan ha kommit från Hallundaboplatsen.
Vad det en slump att de som gjorde Slagstaristningen valde just denna häll?
-Nej, det tror jag inte. Platsen är väl vald och hade någon form av betydelse. Den del av hällen där ristningarna finns är av bergarten amfibolit. Hällen är jämn. Den har knappt vittrat i och med att isräfflorna är fortfarande synliga. Jag tror att det är en och samma person som gjort bildmotiven. De har alla samma karaktär. Skålgroparna har sannolikt tillkommit senare, säger han.
Isräfflorär avlånga spår som inlandsisarna skapade i berghällar (reds.anm).
I Slagstaristningen finns flera skepps- eller båtbilder som saknar akter. Det är inte vittring eller andra skador som är orsaken, utan att skeppen av någon anledning inte ristades klart. Men det är enligt Sven-Gunnar Broström inte ovanligt.
-Det är ganska vanligt på hällristningar. Ibland kan både för och akter saknas. Ibland är det bara enstaka streck som gjorts, säger han.
Kan hällen i Slagsta gömma okända ristningar?
-Nej, jag har undersökt hela hällen. Det finns inga fler bildtistningar. Däremot finns det en skålgrop på toppen av hällen. På andra sidan Botkyrkaleden finns fler skålgropar, men de är tyvärr övertäckta av jord, säger han.
Trots att det gått över femtio år sedan Slagstaristningen upptäcktes, så finns det okända detaljer i den, som Sven-Gunnar har noterat. Han visar en avlång kana, en knappt två decimeter bred fördjupning, som går lodrätt genom hela ristningsytan. Den är knappt synlig för ögat och syns inte på bild.
Liknande kanor har han noterat på flera hällar, både med och utan hällristningar.
Hur pass etablerad är dessa kanor inom svensk arkeologi?
-Inte alls. Dessa kulturkanor är mer eller mindre okända, men är klassade som fornlämningar. Det har skrivits ett fåtal artiklar i ämnet, inte mer. Men i Europa, bland annat Frankrike, så är de mer uppmärksammade och där finns en folklig tradition om fertilitet. Enligt traditionen ska kvinnor som ville bli fertila ha åkte ner i dessa kanor. Jag har noterat att det i Sverige ibland finns skålgropar i kanorna, Sven-Gunnar Broström.
Varför gjorde bronsålderns människor dessa ristningar?
-Det finns flera teorier. Men de lade ner mycket arbete på att skapa dessa bilder. I samband med att Slagstaristningen upptäcktes gjordes en liten undersökning nedanför hällen. Där hittades keramik som inte är daterad. Någon form av verksamhet har pågått där, säger han.
Hur många hällristningar har du hittat?
-Det har jag inte koll på. Men om jag räknar både bilder och skålgropar så är det tusentals. På någon plats kanske det bara finns en skålgrop. På nästa ställe kan det finnas hundratals. Vid många upptäckter har jag haft kollegor med mig, säger han.
Är alla hällristningar upptäckta?
-Nej, tvärt om. De hällristningar som är kända är bara en liten del av vad som finns. Det kan vara värt att titta närmare på kända hällristningar. Ganska ofta finns där bilder som arkeologer har missat, säger han.
Har du några tips till dem som vill leta efter okända hällristningar?
-En grundförutsättning är att det finns bronsålderslämningar i närheten. Hällristningarna gjordes för att synas. Leta upp hällar och stenblock som ligger i anslutning till åkermark och titta under mossan, säger Sven-Gunnar Broström.
Mer att läsa om bronsåldern:
http://wadbring.com/historia/undersidor/bronsalder.htm
.
Friluftsmuseet Norrlanda fornstuga
Den ligger i skuggan av Gotlands välkända turistmål – Norrlanda fornstuga, en samling hus och föremål som visar hur en gotländska gård såg ut för hundratals år sedan.
Text och foto: Jens Flyckt
Vid Burs, inte långt från Hörsne kyrka, ligger ett friluftsmuseum, som ärr en av Gotlands mindre kända pärlor.
De var småbrukaren Johan Larsson, som tillsammans med sina söner Gustaf och John, år 1926 köpte en fallfärdig stuga. Halva stugan monterades ner, fraktades och monterades upp på den markplätt som skulle bli Norrlanda fornstuga.
Gustaf Larsson var en hängiven hembygdsforskare. Han cyklade runt och dokumenterade den gotländska landsbygden, särskilt öns östkust, med kamera och penna. Redan 1916 började han fotografera – med bälgkamera och glasplåtar. Han efterlämnade 2176 bilder på allt från byggnader, porträtt, växter och föremål.
”Han gör porträtt av hus” skrev Dagens Nyheter om Gustaf Larsson den 8 juli 1983 i samband med hans 90-årsdag.
Gustaf Larsson var även poet, vars lågmälda och jordnära poesi har spritt sig långt utanför Gotlands kalkvita stränder.
”Ett askträd kastade sin mörka skugga
över min första stund på jorden.
Smärtans och glädjens fågel sjöng
i dess vida krona.
Denna mark som trädet överskuggar
känner mina år, vet mitt liv,
ty alltid – så ofta jag kan –
återvänder jag dit.”
Ur ”Tillflykt” av Gustaf Larsson.
Stugan fylldes med gamla föremål som dels köptes in, men som även kom från familjen Larssons egna samlingar. Det handlar om en lång tidsskala. Det mesta är från 1700- och 1800-talet. Men även stenålder, bronsålder, järnålder och medeltid ingår i samlingarna.
1930 var det dags för hus nummer två, ett så kallat bollhus i Hörsne, som med stöd från Gotlands fornvänner flyttades till Norrlanda.
1936 flyttades en tredje byggnad, en strandbod, till Norrlanda. Efter det har flera andra hus, bland annat tjärbod, slåtterbod, torrbastu, hemlighus och smedja flyttats till platsen. Idag ingår tolv hus i samlingarna.
1956 övergick Norrlanda fornstuga till en ideell stiftelse, som idag äger och förvaltar samlingarna.
Norrlanda fornstuga rymmer allt från byggnader, solur, stenyxor, jordbruksföremål, husgeråd, möbler, verktyg, inredningar samt jakt- och fiskeutrustning.
Bland de mer udda föremålen hör ett gravklot från järnåldern, en medeltida brunn bestående av kalkhällar samt en bildsten. Enligt den inventering som Riksantikvarieämbetet gjorde på platsen 1977, ingår öven en valksten och ett valkar i samlingen. Vad valksten är för något framgår inte.
Husen är byggda i skiftesverksteknik – så kallade bulhus. Det är en byggnadsteknik med lång tradition i Sverige.. Några av husens tak är täckta av ag, ett gräs som växer på fuktiga platser. På Gotlands går bruket att använda ag på taken tillbaka till järnåldern.
I samlingarna ingår även fem kalkblock med så kallade sliprännor, eller svärdslipningsstenar, som de heter i folkmun.
Dessa rännor, som kan vara upp till en meter långa, är i likhet med skålgroparna ett mysterium som ingen har kunnat förklara. Teorierna är dock många.
Rännorna kan ligga ensamma, i grupper, i solfjädersmönster och ibland korsar de varandra. Undersökningar av räfflor på Gotland visar att de ofta är gjorde i öst-västlig riktning.
Dateringen av sliprännorna har långe debatterats. Under 1900-talets början ansåg man att de härrörde från tiden vid yngre stenålder-äldre bronsålder. Det har även funnits teorier om att de är medeltida. Idag är den allmänna uppfattningen att de är drygt 1000 år.
Det anses dock bevisat att rännorna inte har använts till svärdslipning. Oavsett var gutarna använde rännorna till så måste de haft en stor betydelse – praktiskt eller symboliskt. Cirka 3600 sliprännor är kända från Gotland och de är jämt spridda över hela ön.
Den 10 maj 1985 gick Gustaf Larsson ur tiden. En månad senare förde hans hembygd stoftet av honom till den sista vilan på Norrlanda kyrkogård.
Fyra år senare bildades Gustaf Larsson-sällskapet, som idag vårdar minnet över hans dokumentära, vetenskapliga och litterära livsverk.
Busskuren – glesbygdens hållplatser
Det här är berättelsen om de slingrande landsvägarnas okrönta symbol – väntkuren
Vid ensliga vägskäl och gamla vägsträckningar står de. Och ju längre bort från tätorterna man kommer, desto mer personliga och uttrycksfulla blir dem
Text och foto: Jens Flyckt
I en kurva i byn Koppslahyttan utanför Borlänge i Dalarna står en väntkur med anor från 1940-talet. Den är faluröd, har handgjorda skyltar och byggdes av byborna själva för några år sedan.
Erik Oskar Karlstens är uppvuxen i byn och kan berätta om deras välvårdade väntkur.
– Kuren byggde vi i bylaget år 1995. Den ersatte den tidigare kuren som var en ombyggd veranda från en banstuga som stod nere vid järnvägen. Den släpades hit över väglöst land i slutet av 1940-talet. Ingången till den kuren var mot andra sidan, vilket inte var så bra i och med att snön drev in i kuren, säger Erik Oskar Karlstens.
Har du själv några minnen från den tidigare kuren?
-Ja, skolbilen stannade här. På den tiden fanns inte skolbuss. Jag brukade ställa min cykel i den, säger han.
Väntkurens historia, som inte ska blandas ihop med moderna och massproducerade busskurer, är på många sätt en oskriven historia. Det har givits ut mängder av böcker om allt från utedass, såganläggmingar, torpstugor, jordkällare och andra säregna företeelser på lands- och glesbygden.
Men väntkurerna, dessa ofta uttrycksfulla och säregna små byggnadsverk, verkar ingen ha reflekterat över. När hembygdsföreningar skriver om hembygden nämns sällan väntkurer, trots deras långa historia och djupa anknytning till hembygden.
Sverigereportage har besökt några av landets väntkurer. Variationen och påhittigheten är stor. Väntkurerna kan delas in i två kategorier. De som satts upp av bussbolag eller kommuner, men som sedan byggts om eller inreds av lokalbefolkning.
Den andra typen är kurer som byggts på plats av privatpersoner, hembygdsföreningar, lokala entreprenörer eller byalag. Dessa kurer kan även vara gamla skjul och uthus som flyttats och byggts om till väntkurer.
Det finns även en tredje kategori – de massproducerade busskurerna som det finns tusentals av längs gator och vägar. Men dessa är helt anonyma, saknar all form av personlighet och lokal anknytning. Dessa är därför inte medtagna i detta reportage.
Det finns slående likheter i sättet väntkurerna har tillkommit på – oavsett var i landet man befinner sig. Ofta är det någon lokal person som reagerar över att barnen står vid vägen och väntar på bussen i regn och snö.
När man har bestämt sig för att bygga en väntkur så kontaktas bussbolaget eller kommunen – och svaret blir nej. ”Inga byggnationer inom vägområdet” brukar det heta.
Men det är sällan som ett nej accepteras av befolkningen på glesbygden. De börjas ringas runt i bygden och ganska snabbt har man fått ihop gratis byggmaterial och arbetskraft. När denna handlingskraft väl fått fart är det inte mycket som kan stoppa den. Resultaten kan ibland ta ganska drastiska uttryck, som kurer med gjuten betongplatta, indragen el, belysning, snickarglädje, konstsmyckade väggar, blomlådor, mattor, gardiner , bibliotek och virkade hundar i full storlek.
Flera av de kurer som Sverigereportage har dokumenterat är präglade av civil olydnad, Där finns en attityd som för tankarna till Lars Molins klassiska film ”Midvinterduell”.
Att bygga en väntkur vid en allmän väg utan tillstånd eller ens ha informerat väghållaren om planerna, brukar inte mottas med någon större glädje hos ansvariga myndigheter.
Förvånandsvärt ofta kommer folk undan med tilltagen och kurarna får stå kvar. I fall där där krav om rivning har ställts, så har kuren flyttats tillräckligt långt från vägområdet så att de inte omfattas av gällande lagar och förordningar. Kurarna ställs istället på bondens åker eller annan närliggande privat mark. Är terrängen svår lägger man en enkel spång byggt upp till vägen.
På många håll har väntkurerna utvecklats till mer än enbart platser där man väntar på bussen. De har blivit samlingsplatser där allt från motorburna ungdomar, jaktlag och pensionärer träffas. Kurarnas väggar blir självklara anslagstavlor och gallerier för lokala konstnärer.
Skyltar är tecken på att en väntkur har genomgått denna statushöjande utveckling. Den vanligaste formen av utsmyckning, oavsett om det är en kur som bussbolaget satt upp eller bygden har byggt, är skyltar med bynamnet. Namnet kombineras ofta med ”city”, ”centrum” eller ”torg”.
Skyltarna kan vara påkostade och specialbeställda emaljskyltar, vara vackra handarbeten eller enkla brädbitar med bynamnet skrivet på.
Ensligt belägna väntkurer, i trakter där det sällan kommer någon trafik, fungerar även som mötesplats för par på tu man hand, under ljusa sommarnätter där endast nattskärrans sång bryter tallskogarnas tystnad. Klotter och inskriptioner i vissa kurer vittnar om kärleksmöten på träbänkar mellan faluröda väggar.
Utseendemässigt finns det ingen standard på denna typ av väntkurer. Vissa av dem är så stora att en halv skolklass ryms på bänkarna i dem. Andra är inte större än att ett par personer får plats.
Den kanske viktigaste detaljen, särskilt om kuren stor 50 meter från vägen, är ett fönster mot det håll där bussen eller skolbussen kommer ifrån. Står kuren en bit från vägen är det viktigt att man ser bussen i tid och hinner ta sig till hållplatsen.
Dessa folkliga yttringar väcker ibland anstöt hos arkitekter och andra stilexperter.
För många år sedan lät Sigtuna kommun tillverka några faluröda väntkurer i plywood, vilka stod i skarp kontrast mot de kurer av metall och betong som annars var brukligt på landsbygden. Det blev nyhetsinslag på TV där kritiska tjänstemän ifrågasatte denna ”bonniga” byggnadsstil. Men boende på landsbygden där kurerna ställdes upp, äuppskattade dem.
Men väntkurer handlar inte enbart om framåtanda, överlevnad, gemenskap och entreprenörskap. Väntkurerna är även symbol för den nedmontering av samhällsfunktioner på lands- och glesbygden.
En bussförbindelse är ofta avgörande för en bygds fortlevnad. Så länge bussen går, om så bara en gång om dagen eller någon gång i veckan, så har kuren en viktigt funktion. Men när bussen slutar gå så försvinner så mycket mer än enbart transportmöjligheter.
Väntkuren, som ofta stått länge på platsen, förlorar plötsligt sin funktion som symbol och samlingsplats.
Kvar blir en byggnad som ingen längre underhåller eller samlas vid. Färgen flagnar, fönster spricker och taken ruttnar. Kvar blir ett monument med läckande tak – över en allt mer utarmad glesbygd.
Lågt flygande ”postgång”
Det är tidigt 2000-tal och över Stockholmsförorten Upplands Väsby, som då som nu ligger under den södra inflygningen till Arlanda flygplats, glider en luftballong sakta fram över hustaken.
Det är oklart om ballongen hade drabbats av något fel. Vill minnas att piloten till slut fick ner ballongen på en grönyta i norra delen av samhället.
Text och foto: Jens Flyckt
Tunnel med teknisk tradition
Den var på sin tid en stor teknisk bedrift – tack vare en engelsk kylmaskin och svensk ingenjöranda. Idag är det få cyklister och fotgängare som reflekterar över bygget av Brunkebergstunneln i Stockholm, som invigdes i juni 1886.
Text och foto: Jens Flyckt
Idag är den aktuella tunneln, som förbinder Tunnelgatan med David Bagares gata, en viktig del i centrala Stockholms infrastruktur. Trafiken med cyklister och fotgängare är stundtals intensiv.
När tunnelbygget genom åsen påbörjades år 1884 så var ingen lätt uppgift – varken tekniskt eller ekonomiskt. Sprickor i berget och porös sand resulterade i sättningar, vilka i sin tur hotade bebyggelse på åsen.
Ingenjören Knut Lindmark, som ett par år tidigare hade konstruerat den ångdrivna Katarinahissen i Stockholm, löste problemet genom att använda en engelsk kylmaskin, som varje natt frös ner några centimeter av åsen. Genom att nattetid skapa en konstgjord tjäle, kunde den 231 meter långa tunneln byggas utan att varken tunnelns tak eller hus på åsen rasade.
Tunnelbygget tog två år att genomföra. Arbetet påbörjades från två olika håll år 1884 och den 22 mars 1886 skedde genombrottet, då de två arbetslagen möttes under åsen.
De problem som präglade projektet gjorde att tunneln fick öknamnet ”Lindmarks undergång” av samtiden. Men tunnelbygget blev till slut en framgång – vilken Stockholmarna än idag har stor nytta av.
Efter en konkurs några år senare valde Knut Lindmark; då 53 år gammal, att ta sitt liv.
M/S Rosella – Ålandsfärja med 24 000 hästkrafter
Viking Lines m/s Rosella kryssar fram på Ålands hav. För maskinchefen Johan Donning och övrig personal i maskinrummet, som kontrollerar och övervakar motorerna på 24 000 hästkrafter, är det ett vanligt arbetspass.
Text och foto: Jens Flyckt
Efter att ha passerat en trappa och några diskreta dörrar kommer vi in till Rosellas innersta och kanske viktigaste utrymme – kontrollrummet. Maskinchefen Johan Donning berättar att huvudmotorerna, fyra stycken V12-motorer, kontrolleras och övervakas från det lilla rummet, som domineras med paneler med mätare, monitorer, reglage, varningslampor etcetera.
-De fyra V12:orna är kopplade via två reduktionsväxlar till två propelleraxlar. Propellrarna har vardera fyra vinkelbara blad. Propellerdiametern är 3,35 meter och vikten ligger på 9700 kilo, förklarar Johan Donning.
Han har jobbat på sjön i tjugo år. Tjänsten som maskinchef på Rosella har han haft i ett och ett halvt år. Personalen består av två arbetslag på totalt sexton personer.
-Det ena laget övervakar och det andra utför service och reparationer. Arbetet här nere går i cykler och enligt listor. När man är klar börjar arbetet om igen, säger han och visar ett A4-papper med en avbockad lista.
Så ringer telefonen, med en hög signal som knappast går att missa, och Johan svarar.
-Det var bryggan. De undrade om det går bra att höja motoreffekten ytterligare. Och det är inga problem, säger han.
Hur stor del av motorkapaciteten utnyttjar ni för tillfället?
-Nu kör vi på 70 procent på de två vänstra motorerna och 90 procent på den ena högra motorn. Man vill gärna ligga på lagom hög belastning. Då går motorerna som effektivast och bränsleåtgången är så låg som möjligt, säger han.
Johan Donning visar runt i kontrollrummet och förklarar övergripande vad de hundratals knappar, mätare, reglagen, lampor och skärmarna är till för.
-Där borta har vi till exempel varniningslamporna, säger han och pekar på en stor panel med röda lampor.
M/s Rosella byggdes 1980 på det finska varvet Wärtsiläs i Åbo. Hon är 136 meter lång, 24 meter bred, 40 meter hög och har ett djupgång på 5,5 meter. Hon har kapacitet för 1 530 passagerare och 340 personbilar.
-Hon är ett ganska gammalt fartyg. Men hon har byggs om, morderniserats och effektiviserats i flera omgångar, säger han.
Så är det dags att gå in i maskinrummet. På grund av den höga ljudvolymen är hörselskydd ett krav. Där inne måste man nästan skrika för att kommunicera med varandra.
Och där, nedanför en liten avsatts, ligger de väldiga V12-motorerna på rad.
Varje motor har total cylindervolym på 700 liter, eller cirka 58 liter per cylinder. Det kan jämföras med en motor i en vanlig personbil som ligger på cirka två liter.
-Kolvarna mäter 40 centimeter i diameter. Där borta står en reservkolv, säger han och pekar mot ett hörn. Kolven är nästan lika stor som papperskorgen intill.
Hur kommer det sig att du valde yrket som maskinchef?
-I och med att jag har ett intresse för teknik och motorer så blev valet ganska lätt. Jag bor på Åland. Där är det vanligt att man jobbar inom sjöfarten, säger Johan Donning.
Det dånar, viner och vibrerar i maskinrummet. Men det är knappast någonting som gästerna, som är fullt upptagna med att umgås och roa sig ett par däck upp, ens märker av.
Övrig fakta M/S Rosella
Huvudmotorer (V12) Wärtsilä Pielstick PC 2,2 på 6000 hästkrafter. Varvtal max 520 rpm.
Fyra stycken hjälpmaskiner på vardera 1250 hästkrafter för elproduktion (rakåttor) Wärtsilä Vasa 824 TS.
Två bogpropellrar på 800 hästkrafter.
Två hydrauliska roder.Nöddieselagregatv Scaniamotor DS 14 (V8) på 338 hästkrafter.
Dricksvattentankar 240 kubikmeter. Dygnsförbrukningen av dricksvatten ligger 30-50 kubikmeter, beroende på antalet passagerare.
Allt avloppsvatten pumpas i land till kommunala reningsverk.
Markdals märkliga ”kyrka”
I Häverö, knappt en mil från den uppländska orten Hallstavik, ligger Markdalskyrkan – som inte är en kyrka.
Text och foto: Jens Flyckt
För cirka 11 000 år sedan lämnade den senaste inlandsisen två stora flyttblock efter sig, i Markdal i Häverö. Platsen ligger idag i en hagmark intill landsvägen.
Det större blocket, som är närmare två meter högt, hamnade på det mindre blocket. Där emellan bildades ett valvliknande utrymme – en tunnel. Så har de bägge flyttblocken legat sedan en mycket avlägsen forntid.
Denna besynnerliga och slumpmässiga naturformation har i folkmun fått namnet Markdalskyrkan.
Att stora flyttblock har namn är inte ovanligt. Namnen är i regel präglade av blockens utseende, av händelser som inträffat på platsen, sägner eller sagor.
Markdalskyrkan är, trots att den fysiskt sett inte har något med mänsklig verksamhet att göra, en registrerad fornlämning. Det är själva berättartraditionen, som bygger på att folk sedan länge jämfört stenblocken med en kyrka, som är själva fornlämningen.
Vägarnas bortglömda kulturarv
Längs landsvägarna står halvmeterhöga stenar med enkla ristningar resta. De är väghållningsstenar – lämningar från ett Sverige för länge sedan då bönder tvingades sköta underhållet av allmänna vägar – utan ersättning i pengar.
Text och foto: Jens Flyckt
År 1891 kom Sveriges första väglag. Den innebar att de allmänna vägarna delades upp i lotter, som fördelades på bönder. Väghållningsstenarna markerade var en markägares/bondes väghållningsskyldighet började och slutade.
Bruket att dela upp skötseln av allmänna vägar är gammalt, Redan under medeltiden hade bönder en skyldighet att röja och bygga vägar. Under vikingatiden var vägbygge en hedersam handling, vilket nämns i många runtexter. I och med gästgiveriförordningen som kom år 1734, lades även ett ansvar om vägskötsel på bönderna. Ersättningen var i form av in natura, det vill säga inte i pengar, utan i grus, ved eller andra förnödenheter som de själva producerade.
Vägunderhållet var en betungande arbetsuppgift som helt skedde med handredskap, som spett, spade och yxa. 1841 grundas föregångaren till Vägverket – Kungliga styrelsen för wäg och wattenbyggnader och därmed börjar staten sakta ta över ansvaret för vägunderhållet. Men det skulle dröja ända fram till 1920-talet innan böndernas skyldighet för allmänna vägar helt lades på staten.
Ursprungligen var väghållningsstenarna, som även kallas grusstenar, rustningsstenar och brostenar, gjorda av trä. Dessa har för länge sedan ruttnat bort.
Någon standard för hur dessa stenar skulle se ut fanns inte. Variationen är därför stor beroende på var i landet de står.
I takt med att 1800-talet närmar sig 1900-talet, kan man se att stenar inom vissa områden får samma eller liknande utseende. Det beror sannolikt på att de tillverkas efter någon form av mall eller av samma stenhuggare. Den likheten blir mer sällsynt ju äldre väghållningsstenarna är.
När det gäller äldre väghållningsstenar, från 1700–talet, så uppvisar stenarna en mycket större, utseendemässig variation, vilket kan tyda på att det var väghållarna själva som stod för tillverkningen, Källmaterialet är dock för begränsat för att några konkreta slutsatser ska kunna dras.
Till skillnad mot milstenar, som är högresta, vackert bearbetade och i regel står på höga fundament, så är väghållningsstenarna betydligt enklare och diskreta.
Väghållningsstenarna brukar vara en halvmeter höga. De kan vara bearbetade och finputsade, men det hör till ovanligheten. De är vanligtvis naturstenar med enkla texter som redogör för ansvariga gårdars namn, personnamn eller vägnummer.
Dessa vägknutna stenar har en märklig egenskap. Man kan gå en sträcka tusentals gånger, under årets alla årstider, utan att lägga märke till väghållningsstenen som står där i blåbärsriset i vägkanten. Men så en dag, efter många år, ser man den plötsligt.
Väghållningsstenarna representerar en fornlämningstyp med låg status – inte minst vad gäller skydd och kunskap. För allmänheten är dessa vägknutna kulturlämningar i regel mer eller mindre okända.
W”
Åldersmässigt kan väghållningsstenarna vara svåra att datera, såvida de inte har årtal inristade. I östra Uppland och i runt Norrtälje, som flertalet av stenarna i denna artikel är ifrån, ligger de tidsmässigt från 1800-talets sena hälft fram till början av 1900-talet. Men där finns minst en äldre sten från 1700-talet.
Många väghållningsstenar inte ens är klassade som fornlämningar, utan i bästa fall som övriga kulturhistoriska lämningar. Det beror på att en lämning måste vara från tiden före 1850 för att klassas som fornlämning, såvida inte länsstyrelsen gjort en annan bedömning. Många väghållningsstenar är betydligt yngre och dessutom bristfälligt dokumenterade.
Vid Norrlanda fornstuga på Gotland finns en samling väghållningsstenar uppställda. Dessa skiljer sig markant jämför med dem på fastlandet. De gotländska väghålllningsstenarna är fint bearbetade och med information som redogör hur lång sträcka väghållaren ansvarar för.
De väghållningsstenar som är registrerade är bara en bråkdel av dem som en gång restes. En gång i tiden stod de tätt längs med vägarna. Vid mitten av 1900-talets första hälft hade inte längre väghållningstenarna någon funktion. I takt med att vägnätet har breddats och byggts om så har väghållningstenarna, plockats bort eller fastnat i snöplogar och slåtteragregat.
Många av väghållningsstenarna har återanvänts som trappsteg, ställts upp som prydnader i privata trädgårdar eller på annat sätt försvunnit. Åtskilliga av dem föll sannolikt bara omkull och hamnade i glömska i väntar på att återupptäckas.
Går man längs en gammal vägsträckning och hittar en avlång, drygt halvmeter lång sten i eller runt diket, så titta närmare på den. Chansen är stor att det är en bortglömd väghållningssten som väntar på att återupptäckt.
Tips. Ni som vill ta reda på om det finns några väghållningsstenar i era hemtrakter kan göra det på ett lika enkelt som spännande sätt. Gå in på Fornsök.se och zooma in kartan på er trakt och de vägar som är aktuella. Gå sedan på upptäcktsfärd online.
Även om det finns många registrerade fornlämningar i era trakter, som ofta täcker kartan, så är väghållningsstenarna lätta att hitta i och med att de ligger enskilt intill vägarna. Det gör även milstenar.
Väghållningsstenarna är i regel markerade med blå symboler. Milstenar är markerade med röda R.
En trefärgad bro för gudar
I nordisk mytologi går en bro mellan jorden till Asgård – asagudarnas borg i världens mitt. Där finns flera stora hallar, bland annat Valhall, där Oden tar emot stupade krigare.
Bron beskrivs som trefärgad och flammande.
Enligt historikern Åke Hultkrantz identifieras Bifrost med regnbågen, alternativt med Vintergatan.
Asagudarna rider över Bifrost när de ska till domplatsen som ligger under världsträdet Ygdrasill, längs vars stam ekorren Ratatosk klättrar.
Text och foto: Jens Flyckt
