Kategoriarkiv: flyg

Flygar-Nisse – geniet från Kalvträsk

Publicerad den av
3

Erland ”Flygar-Nisse” Nilsson föddes under fattiga förhållanden år 1908 i byn Kalvträsk i Västerbotten. För eftervärlden är han känd som en lagtrotsande pilot och självlärd flygplanskonstruktör, som byggde och flög två egna flygplan – bland annat flygbåten Beda.

Text: Jens Flyckt
Nutidsfoto: Jens Flyckt
Historiskt foto: fotograf okänd

Västerbotten. I Arlanda Flygsamlingars numera stängda lokaler/utställning fanns ett märkligt litet flygplan, flygbåten Beda, utställd. Beda är på många sätt unik i den svenska, civila flyghistorien.
Arlanda Flygsamlingar tvingades stänga och magasinera sina samlingar år 2023, vilket Sverigereportage skrev om:

Arlanda Flygsamlingar stängs och magasineras

Flygbåten Eda som konstruerades, byggdes och flögs av Erland ’Flygar-Nisse” Nilsson fram till 1957. Bilden är tagen den 9 januari 2023, Arlanda Flygsamlingar var öppet sista gången i dåvarande lokaler.

Erland Nilsson var äldsta sonen bland sju syskon i en fattig jordbrukarfamilj. Han blev tidigt föräldralös och växte upp under svåra förhållanden.

Tidigt visade han begåvning för tekniska lösningar och konstruktioner. Han ska som barn ha tillverkat ett modellflygplan med delar från en väckarklocka. Relativt lite är skrivet om detta tekniska geni, som även hade en musikalisk ådra. På släktforskarforumet Rötter finns en del skrivet om hans märkliga liv och gärningar.

I ungdomen ska han bland annat ha jobbat som springpojke och dräng – med mat och husrum som betalning. Senare i livet startade han en taxirörelse. Han öppnade även en svetsfirma.

Piloten och den självlärda flygplanskonstruktören Erland ’Flygar-Nisse” Nilsson.

Efter att ha hankat sig fram i tillvaron fick han 1931 anställning vid Rönnskärsverken i Skellefteå hamn. Ungefär samtidigt gifte han sig med sin tidigare hushållerska, Anna. Paret fick en son år 1932. Två år senare avled hustrun. 1943 gifta han sig med sin tidigare hustrus syster – Beda.

Erland Nilsson svetsade bland annat staket.
Han konstruerade även en maskin som tillverkade tredimensionella tavlor i trä. Ett populärt tavelmotiv, som lär ha sålt bra i trakterna runt Arjeplog, var porträtt av Stalin.
Erland Nilsson konstruerade även en prototyp till en snöskoter.
Dessutom finns uppgifter om att han byggde en husvagn samt konstruerade en autoklav – den sistnämnda för sterilisering av kirurgiska redskap.
Det finns många berättelser om Erland Nilssons uppfinningar, men inga kända dokument eller andra fysiska lämningar som styrker eller beskriver dem.

Men framför allt har Erland Nilsson gått till historien som självlärd flygplanskonstruktör.

Intresset för flyg och flygplan ska ha väckts hos honom som barn när han för första gången såg en flygmaskin i hemma i Kalvträsk.

I boken ”Arlanda Flygsamlingar – svenska civilflygets historia i ord och bild” är ett kapitel ägnat åt flygplanskonstruktören och flygpionjären Erland ”Flygar-Nisse” Nilsson. Bokens författare, Jan Forsgren, skriver att Erland Nilsson tog flygcertifikat 1937.

1936 ska han enligt uppgift ha rest till Stockholm för att träffa flygare och titta på flygplan.

”Samtidigt höll han på att bygga ett flygplan av egen konstruktion. Detta flygplan, döpt till ”Blixten”, lyfte för första gången den 18 mars 1939 från Kurjovikens is utanför Skeleftehamn. Blixten hade en tomvikt om 225 kilo och hade en startsträcka om endast 50 meter. Motorn varen Aeronca E-11 om 38 hästkrafter” skriver Jan Forsgren.

Skelefteå museum skriver att Erland Nilsson hyrde ett rum när han påbörjade bygget av Blixten. Vid besök flyttades flygplansdelarna under sängen. När bygget blev för stort flyttades det till källaren under Folkets hus. Två år tog bygget av Blixten.

Blixten var ensitsigt, byggt helt inträ och mätte 8,9 meter mellan vingspetsarna.

Enligt uppgift ska Erland Nilsson flugit på upp till 5 000 meters höjd, men om detta stämmer är oklart.

Erland Nilsson hade in brytt sig om att registrera sitt flygplan hos luftfartsmyndigheten, vilket var ett allvarligt lagbrott. Efter tolv flygtimmar beordrade polisen Nilsson att upphöra med flygningarna.

Jan Forsgren skriver att Blixten blev en lekplats efter flygförbudet. Delar av Blixten hamnade med tiden hos Arlanda Flygsamlingar.

Det var ett flygplan av denna typ, Klemm KI 35, som Erland Nilsson köpte från Flygvapnet. Det är dock 8nte detta exemplar som Erland Nilsson köpte och flög.

Efter Blixten köpte Erland Nilsson en Klemm KI 35 från svenska flygvapnet.

Den 12 januari år 1950,efter att Erland Nilsson hade lyft från Porjusselets is, havererade han och hans Klemm KI35 blev skrot. Själv klarade han sig utan större skador.

Trots det allvarliga haveriet mildrades inte Erland Nilssons flygintresse. Kort efter haveriet började han skissa på en egen flygplanskonstruktion – en flygbåt. Delar av hans tidigare haverist, bland annat motorn, användes i bygget av flygbåten.

Hans flygbåt fick namnet Beda, efter sin andra hustru. Planering och bygge skedde utan några ritningar, enligt flera källor. Däremot byggde han först en modell i skala 1:10.

Erland ”Flygar-Nisse” Nilsson med sin flygbåt Beda i bakgrunden.

Bygget tog fyra år. Erland Nilsson genomförde premiärflygningen den 11 juli 1954 på Porjusselet, en sjö i Jokkmokks kommun. Trots att Beda byggdes utan ritningar var hon så pass välkonstruerad och flygfärdig redan från start, att Erland endast behövde göra mindre justeringar, enligt uppgift.

Så här skriver Arlanda flygsamlingar om Beda:

”Flygbåten visar på ett hemmabygge med flera intressanta konstrutionslösningar såsom en omställbar propeller av egen konstruktion och en ställbar stabilisator. Motorn startades med ett startsnöre av den typ som används till utombordsmotorer och själva flygplanskroppen är klädd i plywood.”

Enligt de uppgift ska Erland Nilsson blivit mycket nöjd med sitt bygge. Senare fick Beda en starkare motor.

Det finns uppgifter om att han fick inbjudning att visa upp sin Beda i USA, för eventuell serietillverkning av sin flygbåt. Men om detta stämmer är oklart.

Erland Nilsson gjorde cirka 500 flygtimmar med Beda fram till 1957. Ibland var familjen med på flygningarna, som ofta gick till fiskesjöar i väglöst land.

Beda är ur ett svenskt perspektiv ett unikt flygplan.

Inte heller Beda var blev upptagen i civilflygregistret. Enligt uppgift var det inte bara myndigheterna som retade sig på den egensinniga lagtrotsande Erland Nilsson. Vid ett tillfälle ska något försökt sabotera en flygtur med familjen genom att hälla grus i bränsletanken, vilket upptäcktes innan de hunnit starta.

”Flygturerna började anmälas till polisen och böterna blev mer och mer kostsamma. För att inte riskera att förlora sitt flygcertifikat lät Erland därför flygmaskinen stå kvar på marken tills vidare” står det på släktforumet Rötter.

Namnet fick flygbåten efter Erland Nilssons fru. Notera dragögglan.

Erland Nilsson dömdes till slut till 40 dagsböter för sina olagliga flygningar med Beda som aldrig inregistrerades i civilflygregistret, enligt Jan Forsman.

Därefter plockades Beda ner i delar för att aldrig mer flygas. Innan Beda kom till Arlanda Flygsamlingar var hon bland utställd i Ugglarp.

Flygbåten Beda konstruerades av den självlärde Erland Nilsson.

Erland ”Flygar-Nisse” Nilsson gick ur tiden den 4 augusti 1965.

Kvar finns flygbåten Beda (som är magasinerad på bestämd framtid) och minnet av en egensinnig flygplanskonstruktör och pilot som gick och flög sin egen väg – i Västerbottens vildmark.

Arlanda Flygsamlingar stängs och magasineras

Publicerad den av
2

Sveriges största civila flygsamling stängde den 9 januari 2023 efter 35 år i lokalerna vid Stockholm Arlanda Airport. Anledningen är att fastighetsägaren Swedavia har sagt upp hyreskontrakten och verksamheten inte har råd med de ersättningslokaler som Swedavia erbjudit. Bland besökarna var stämningen uppgiven över stängningen.

Text och foto: Jens Flyckt

Det var många flygintresserade som ville se Arlanda Flygsamlingar en sista gång. Kön till entrén var stundtals 40 meter lång. Vissa besökare hade aldrig besökt samlingarna tidigare, andra hade varit där många gånger genom åren.

Insamlandet till Arlanda Flygsamlingar startade redan 1953, då en tjänsteman på Luftfartsstyrelsen. Numera i går 50 flygplan, varav 25 var utställda, i samlingarna. 1972 öppnade en utställning i den gamla charterhallen. 2001 bildades en vänförening, som 2008 blev den ideella föreningen Arlanda Flygsamlingars vänner.

Jan Forsgren Från Arlanda Flygsamlingars vänner, som bland annat har skrivit böcker om Arlanda Flygsamlingar, artiklar i utländska tidningar och även guidat i samlingarna, var mycket nöjd över besöksantalet den sista dagen.

-Vi slutar med flaggan i topp. Det var ett avslut som heter duga. Det kom drygt 700 besökare. Barnen är inte medräknade. De reaktioner vi har fått om flytten till magasinet i Rosersberg, är häpnad, sorg och oförståelse, säger Jan Forsgren.

Modell av Emanuel Swedenborgs flygmaskin från 1700-talet som är tillverkad av Arlanda Flygsamlingar.

Arlanda Flygsamlingar ägs sedan 2017 av Statens Maritima och Transporthistoriska museer, SMTR. I ett pressmeddelande kommenterar SMTR stängningen:

”Arlanda flygsamlingar, AFS, består av ca 3000 objekt med bland annat flygplan, motorer, simulatorer och servicefordon. Samlingarna finns idag i en hangar på Arlanda flygplats och sköts och visas av föreningen Arlanda flygsamlingars vänner. Fastighetsägaren Swedavia har under 2022 sagt upp hyresavtalet på grund av att lokalerna behövs till annan verksamhet.”

Samlingarna förvaltas av den ideella förening Arlanda Flygsamlingars vänner.

Arlanda Flygsamlingar hyser så mycket mer än enbart civila flygplan. Elektronik, flygsimulatorer, flygplatsärenden, modeller, flygplanssäten, propellrar, bibliotek, uniformer, en vindtunnel, kolvmotorer, jetmotorer, historiska miljöer, verkstäder etcetera gör samlingarna till vad många anser är ett unikt, civilt flygmuseum.

Arlanda Flygsamlingar är inte enbart ett museum för civila flygplan. Där finns verkstäder för metall, trä, elektronik och en stor samling av delar, modeller, Ett av Arlanda Flygsamlingars mindre uppmärksammade verksamhetsområden, är ett referensbibliotek för civilt flyg världen över.

Totalt ingår 50 flygplan i Arlanda Flygsamlingars samlingar. Av dem var 25 stycken utställda i den nu stängda lokalen vid Stockholm Arlanda Airport.

En stor del av Arlanda Flygsamlingars samlade historia berör den tekniska utvecklingen på Arlanda under 1900-talet.

En av besökarna som kom för att leta information i biblioteket under den sista öppna dagen, var Kai-Mikael Jää-Aro.

-För några år sedan upptäckte jag Arlanda Flygsamlingars bibliotek. Jag ville besöka biblioteket en sista gång innan de stänger och samlingarna magasineras. Det jag är intresserad av är ett haveri på 1950-talet, då en av Shell Aviations kärror havererade i Afrika. Med hjälp av pinnar, tyg och spännlack lyckades piloten flyga hem planet, säger Kai-Mikael Jää-Aro.

Kai-Mikael Jää-Aro anser att Arlanda Flygsamlingar, som ett civilt flygmuseum, saknar få jämförelser i världen. Han är kritisk till stängningen.

Han är medlem i IPMS Stocockolm. Förkortningen står för International Plastic Modellers’ Society, som är en världsomspännande organisation för modellbyggare. Informationen om haveriet i Sydafrika behöver han till ett modellbygge.

Vad anser du om stängningen av Arlanda Flygsamlingar?

-Det är oerhört sorgligt. När Arlanda Flygsamlingar blev ett statligt museum hoppades vi att staten skulle ta tag i det här och sätta in resurser. Men så skedde inte. Civila flygmuseum är jätteovanligt. Det här är inte bara unikt i Sverige, utan nästan i världen. Det finns några stycken civila flygmuseer, men där finns i stort sett bara flygplan. Det unika med Arlanda Flygsamlingar att hela kontexten runt omkring – vilket gör Arlandasamlingarna till en skattkammare, säger Jää-Aro.

Han tillägger:

-Det är bara att hoppas att samlingarna överlever magasineringen och inte ruttnar bort. Frågan är om det blir något ställe för samlingarna att uppstå på. Jag har sett att det bland annat kommit erbjudande från Skavsta, men hur seriöst det är vet jag inte. Det är inte bara att ställa samlingarna i magasin. Det måste skötas och vårdas för att inte förstöras, säger han.

I Arlanda Flygsamlingar ingår även ett antal markfordon som användes på flygplatser – främst Arlanda..


Fastigheten ägs av Swedavia. På frågan varför uppsägningen av hyresavtalet skett svarar Peter Wärring, pressansvarig Swedavia Airports, att Arlanda behöver marken.

-Detta har vi gjort eftersom lokalen måste tas i anspråk och användas för att möta Arlanda flygplats utvecklingsbehov. Arlandasamlingarnas nuvarande lokal ligger i ett område på Arlanda flygplats där det ska byggas en ny hangar och terminal. Både ur säkerhetssynpunkt och utifrån driftsskäl behövs därför lokalen användas för denna utbyggnad, skriver Peter Wärring i ett mejl till Sverigereportage.

Peter Wärring skriver att Swedav har erbjudet Statens Maritima och Transporthistoriska museer ersättningslokaler, och att de erbjudna lokalerna ligger i ett logistikområde vid Arlanda och tillgång till hangar.

Närmare 700 besökare, barn ej inräknade, besökte den 9 januari 2023 Arlanda Flygsamlingars utställningshall vid Arlanda.

Jan Forsgren säger att de erbjudna lokalerna bara rymmer Arlanda Flygsamlingars största flygplan och att hyran dessutom är på tok för hög.

Flera av de besökare som besökte Arlanda Flygsamlingar den sista dagen hade läst i tidningen om stängningen, men aldrig tidigare hört talas om samlingarna.

-Av olika skäl har våra huvudmän varit ovilliga till annonsering, säger Jan Forsgren.

Arlanda Flygsamlingars hemsida.

Bomber föll över småländsk järnväg

Publicerad den av
7

Hösten 1940 flygbombades Ydrebanan – en smalspårig järnväg mellan Vimmerby och Ydre i Småland. Aldrig tidigare hade en så stor mängd bomber fällts över svenska mark.

Text: Jens Flyckt
Foto: Järnvägsmuseet/Fotograf okänd/PDM.

Den svenska järnvägshistorien innehåller många sträckor som byggdes i början av 1900-talet, men som av ekonomiska orsaker blev kortlivade. Ett exempel var banan mellan Vimmerby och Ydrefors – den så kallade Ydrebanan. Banan började byggas 1922 och var en förlängning av Vimmerby-Spångnäs järnväg. Knappt tjugo år senare var det slut med Ydrebanan.

Den 1 september 1940 bombades Ydrebanan – en tre mil lång enkelspårig järnväg som förband Vimmerby och Ydre i Småland. Trots att över åtta ton bomber fälldes finns banvallen kvar än idag.

Järnvägen mellan Vimmerby och Ydrefors drabbades så som många andra järnvägar under 1900-talet, av ekonomiska problem. Redan 1933 upphörde persontrafiken på sträckan. Godstrafiken fortsatte fram till 1938, främst till och från sågverken i Ydrefors och Ydrehammar. Sommaren 1940 påbörjades arbetet med att riva räls, slipers och andra installationer längs Ydrebanan.

Det var i samband med rivningen som bomberna föll över banvallen – den 1 september 1940. Men det var inte fientligt flyg som anföll, utan svenska flygvapnet som i en skarp övning fällde över åtta ton bomber. Aldrig tidigare hade flygvapnet släppt släppt en så stor mängd bomber på svensk mark. Övningen, som följdes av experter från bland annat flygvapnet och järnvägsstyrelsen, innebar möjligheter att studera den då relativt nya störtbombningstekniken och dess effekter i fält.

Ydrebanan under rivning år 1940.

Bombningen var en del i den stora eskaderövningen som pågick mellan den 29 augusti och 16 september år 1940. Av bilderna att döma tycks bombningen varit fokuserad på Ydrebanans kilometerlånga sträckning vid Skiresjön.

Nazityskland och Sverige var pionjärer inom störtbombningstekniken – som innebär att ett lätt bombplan dyker i brant vinkel mot målet, släpper den på flygplanskroppen fästa bomben/bomberna och sedan stiger sedan upp igen.

Vid 1930-talets andra hälft genomgick det svenska flygvapnet förändringar. Flygvapnet skulle få ett nytt, lätt bombflygplan. Valet föll på amerikanska Northrop 841, som fick beteckning B 5 i svenska flygvapnet. I april 1938 levererades den första maskinen. Totalt beställdes flygvapnet 102 exemplar.

Sannolikt ingick B 5:or med piloter från Västgöta flygflottilj (F6) i bombningen av Ydrebanan.

Det lätta amerikanska bombplanet Northrop som i Sverige fick beteckning B 5. Svenska flygvapnet beställde hundra exemplar i olika versioner. Denna flygplansmodell, som år 1940 var helt ny inom svenska flygvapnet, användes sannolikt vid bombningen av Ydrebanan.

Sverigerepoertage har sökt efter närmare information om bombövningarna mot Ydrebanan. Material som tidigare var hemligstämplat finns tillgängligt på Riksarkivet. Men av tidsskäll har Sverigereportage inte haft möjlighet att gå igenom handlingarna hos Riksarkivet i Stockholm. Sverigereportage återkommer senare med en uppföljning av bombningarna mot Ydrebanan.

Resultatet av bombningen av Ydrebanans järnväg. Notera hur rälsen slitits av och hur många slipers som försvunnit i bombens tryckvåg.

På bilderna som tillhör Järnvägsmuseet, från 1 september 1940, syns hur personal mäter bombernas kratrar i banvallen och intilliggande terräng.
Det är oklart vilka bombtyper som fälldes. Men B 5 kunde förses med en bomblast på upp till 700 kilo. Enligt uppgifter från medier på 1940-talet fälldes både stora och mindre bomber mot Ydrebanan.

I den hårda, blockiga moränen tycks bomberna ha orsakat kratrar som var närmare fyra meter breda och knappt två meter djupa. I banvallens mjuka sand blev kratrarna betydligt större och med avsliten järnvägsräls som följd, enligt bilderna.

Mätning av en av bombkratrarna i moränen intill Ydrebanan.

Idag är Ydrebanans banvall ett populärt gång- och cykelstråk. Flera av de gamla stationshusen längs sträckan är bevarade som privatbostäder. Ett par av de bomber som släpptes den 1 september 1940 missade banvallen och detonerade i terrängen. Dessa kratrar finns kvar, enligt boenden i området som Sverigereportage varit i kontakt med.

Det finns en lokal berättelse om att en av bomberna som fälldes den där dagen inte detonerade. Istället för att spränga blindgångaren i efterhand, ska den ha täckts med sand och jord. Och där ska den ligga kvar än idag, enligt lokalbefolkning som Sverigereportage varit i kontakt med.

Bild från bombningen av Ydrebanan 1 september 1940. Närmare information om bilden har inte gått att få fram. Enligt en berättelse som cirkulerar hos lokalbefolkningen finns det en bomb från tillfället som inte exploderade och som av någon anledning inte desarmerades utan istället täcktes med jordmassor. Där ska den ligga kvar än idag, enligt uppgift.

Blindgångarens storlek och exakta position i terrängen är inte känd. Men i bildmaterialet från bombningen av Ydrebanan finns en bild på en bomb som inte exploderat och till hälften sticker upp ur sanden. Kanske är det den bomben som av någon anledning inte kunde desarmeras/sprängas och fortfarande ligger kvar under sand- och jordmassor?

Gottröraolyckan – Dana Vikings nosparti

Publicerad den av
Svara

På flygmuseet Arlanda flygsamlingar finns nospartiet från SAS MD-81, Dana Viking, som med 129 passagerare den 27 december 1991 kraschade på en åker vid Gottröra i Uppland.

Text och foto: Jens Flyckt

Kort efter starten från Arlanda, den där decemberdagen 1991, havererade planets två motorer. Efter fyra minuter i luften och en kortare, kontrollerad glidflygning genom molnen lyckades piloterna nödlanda på en åker vid byn Vängsjöberg i Gottröra.

Sedan augusti 2013 är nospartiet från Dana Viking, som den 27 december 1991 kraschade på en åker i Gottröra, en del av Arlanda flygsamlingar. Arkivbild.

Dana Viking bröts sönder i tre delar i kraschen. Flera personer skadades, men samtliga passagerare och besättning överlevde.

I många år var delar från haveristen lagrade på olika platser. 2009 stod nospartiet uppställt bland sly bakom en verkstad på Färingsö. Samtidigt höjdes röster för att nospartiet skulle bevaras för eftervärlden – som en påminnelse om miraklet i Gottröra, som haveriet har kallats.

Och så blev det.

”Svensk Flyghistorisk Förening, Stockholm och Arlanda Flygsamlingar anser att föremålen från Dana Viking är viktiga att bevara ur ett flyghistoriskt perspektiv och att de kan vara användbara för att skapa en utställning om den unika flygolyckan. SFF Stockholm har därför donerat nospartiet samt ett flygplanspentry från Dana Viking till Arlanda Flygsamlingar där föremålen nu äntligen får ett permanent hem” står det på Arlanda flygsamlingars hemsida.

Sedan den 14 augusti 2013 är Dana Vikings nosparti en del av Arlanda flygsamlingar.


Fotnot:
Arlanda flygsamlingar är ett museum som är inriktat på civil, svensk luftfartshistoria från 1700-talet och fram till våra dagar. Museet visar ett femtiotal flygplan och helikoptrar, men även fordon, motorer och annat som har med civilflyget att göra.
Samlingarna ägs av Statens maritima museer men förvaltas av föreningen Arlanda flygsamlingars vänner.

0-Startsida


Från dagen D till Karlsborg

Publicerad den av
2

DC-3:an Munin tillverkades 1943 i Kalifornien åt US Army Air Forces och släppte fallskärmsjägare över Normandie på dagen D – 6 juni 1944. På omvägar hamnade planet slutligen vid Karlsborgs fästning år 2008, där det står uppställt på klassisk mark för svenska fallskärmsjägare.

Text och foto: Jens Flyckt

Efter andra världskriget hamnade Munin i Svenska flygvapnet. Namnet fick planet av FOA – Försvarets forskningsanstalt – som byggde om planet för signalspaning.

Efter sin tjänstetid inom Flygvapnet såldes Munin 1983 till Skokloster motormuseum i Uppland där det blev stående i många år. 2008 köptes kärran av Fallskärmsjägareklubben i Karlsborg i Västra Götaland.

DC-3:an Munin ägs och förvaltats av Fallskärmsjägarklubben i Karlsborg. På dagen D, det vill säga den 6 juni 1944 var Munin i amerikansk tjänst och släppte fallskärmsjägare över landstigningen i Normandie.

Den 13 maj 2009 lastades Munin på pråm vid Skoklosterfjärdens strand för transport via Mälaren, Östersjön, Göta kanal och Vättern till Karlsborg. Sex dagar senare lossades Munin och ställdes vid Gamla lägret vid Karlsborgs fästning, där fallskärmsjägarskolan var förlagd fram till 1978. Vid uppställningsplatsen högtidlighålls varje år Fallskärmsjägarnas dag.

DC-3:an Munin flögs senast i juli 1983, då det landades vid Skokloster i Uppland.

Munins exteriör och interiör är återskapat som det såg ut 1949.

DC-3, eller Douglas DC-3, är ett ikoniskt transport- och passagerareflygplan, tack vare sin stabila konstruktion och höga kapacitet. Närmare 15 000 exemplar tillverkades mellan åren 1935 och 1948. Hundratals DC-3:or är fortfarande i kommersiell drift världen över.

Lågt flygande ”postgång”

Publicerad den av
Svara

Det är tidigt 2000-tal och över Stockholmsförorten Upplands Väsby, som då som nu ligger under den södra inflygningen till Arlanda flygplats, glider en luftballong sakta fram över hustaken.

Det är oklart om ballongen hade drabbats av något fel. Vill minnas att piloten till slut fick ner ballongen på en grönyta i norra delen av samhället.

Text och foto: Jens Flyckt

Antonov-flygplan som trädgårdspynt.

Publicerad den av
1

I Timo Lipitsäs trädgård lyser väderkvarnar och annat traditionellt trädgårdspynt med sin frånvaro. Där upptas grönytorna av sovjetiska Antonov An-2 flygplan, militärfordon och bunkrar. De var även tänkt att ett exemplar av jaktflygplanet J 35 Draken skulle fått en plats i trädgården.

Text och foto: Jens Flyckt

Porträtt. Redan på avstånd avtecknar sig silhuetten av två Antonov An-2:or – ett numera kultförklarat transportflygplan från Sovjetunionens dagar, på Timo Lipitsäs tomt några kilometrar från Arlanda flygplats.

Timo Lipitsä i en av sina An-2.

-An-2:an såg likadan ut under hela produktionstiden mellan 1947 och 2001. Ryssarna ändrade väldigt lite i konceptet. Det är ett så kallat bi-plan, det vill säga det har två vingar över varandra. Det är en väldigt stabil konstruktion som kan landas och starta i låga hastigheter, säger Timo Lipitsä som till yrket är entreprenör och egenföretagare.

Varför har du två flygplan i trädgården?

-Jag är intresserad av flyg och historiska flygplan. Det är dessutom mäktigt att starta upp en flygplansmotor på tusen hästkrafter i trädgården. Hade jag vetat att jag skulle bli med flygplan så hade jag planerat tomten annorlunda. En An-2:a är en extremt effektiv löv- och snöblås, säger han.

Men det är inte enbart historiskt flyg som intresserar honom. Timo är författare och fotograf och har gett ut en bok om runstenar – Runresan. Boken är en dokumentation i ord och bild över Sigtuna kommuns samtliga runstenar och runstensfragment.

Han håller nu på med ett nytt bokprojekt med runstenskoppling. Denna gång handlar det om hedniska gudars anknytning till runstenarnas bildmotiv.

Trädgårdspynt som med jämna mellanrum startas och varmkörs. An-2:an är världens största, enmotoriga dubbeldäckare. Cirka 18 000 exemplar tillverkades. Det är ett mångsidigt, robust och fältmässigt transportflygplan och som än idag bland annat använts för terrängflygningar runt om i världen.

Timo är även grundare och ordförande i Föreningen för militärhistoriskt bevarande. Årsmöten och föredrag sker ibland ombord på en av An-2:orna, den som går under namnet Greatful dead.

-Den är inredd med säten. Vi har haft föredrag i den och då har en flygvärdinna serverat medlemmarna drycker. Till sommaren planerar jag att ha visning av dokumentärfilmer i den, säger han.

I en av An-2:orna finns säten, men ingen värme. Vill man som passagerarare värma sig så är det filtar som gäller. Toalett finns inte. Hörselskydd rekommenderas.

De exemplar han äger är tillverkade 1986 och 1975 – i Sovjetunionen och i Polen. De har gått i passagerartrafik men även använts vid fallskärmshoppning.

Är de i flygbart skick?

-Den ena har flygtimmar kvar. Men den har en dålig axpump så det går inte att göra allt för hastiga gaspådrag. Men det ska fixas, säger han.

Axpump är en del i förgasaren (reds.anm.)

An-2:ans cockpit är ålderdomlig och för tankarna till 1940-tlaet, snarare än 1980-tal då detta exemplar tillverkades i Sovjetunionen.

Hur fick du hem dem?

-Det ena exemplaret bogserade en kompis hem med sin chevapickup, efter att jag monterat av vingarna. För den andra, den vita, krävdes en mer organiserad transport med följebil, säger han.

Den ena An-2:an användes fram till ganska nyligen för fallskärmshoppning. Med de färgade lamporna kommunicerar piloten med fallskärmshopparna.
Om batterierna skulle vara urladdade så kan An-2:ans motor vevas igång för hand genom detta uttag.

För några år sedan var det även tänkt att en J35 F Draken, ett legendariskt svenskt jaktflygplan, skulle ha ställts upp i Timos trädgård.

-Alla instanser hade sagt ja och i stort sett allting var klart. Transporten var beställd. Då var det plötsligt någon på försvarshögkvarteret i Stockholm som tyckte att J 35: an var krigsmateriel och i sista sekund satte stopp för planerna. Jag försökte få J 35:an krigsplacerad i min trädgård och ärendet prövades upp till högsta instans, men jag förlorade. I stället skickades J35:an till ett museum i England. Jag kan garantera att den maskinen hade varit i bättre skick än vad den är idag, om jag hade fått hem den. Jag har sett bilder på den. Den tycks bara stå där i regnet, säger han.

-För ett antal år sedan var det tänkt att denna J 35 Draken, med serienummer 35515, skulle ha ställts upp i Timo Lipitsäs trädgård. Maskinen stod i många år på en brandövningsplats vid Stockholm Arlanda Airport.

Han har även blivit erbjuden en fungerande Douglas DC-8, en flygplansmodell från 1900-talets andra hälft som miljontals skandinaver åkt på charter med, gratis – mot hämtning. Men han har inte plats på tomten och transportkostnaden skulle dessutom bli väldigt dyr.

En DC-8 som kan ta upp till 259 passagerare som trädgårdsprydnad?

-Ja, antingen det eller något annat roligt. Om man har plats, säger han.

Men flygintresset stannar inte där. Intill potatislandet stor en höghöjds radarstation på hjul – från 1964.

Radarstation från 1964.

I en maskinhall står en grön Volvolastbil, som har använts som ammunitionslastbil. I samlingarna ingår även en engelsk, trehjulig flygtankbil från 1940-talet och som en gång i tiden användes på Bromma.

Ammunitionslastbil.

Ett annat av Timos intressen är militära bunkrar. Ur ett buskars med rosenspirea sticker en betongkonstruktion upp.

Observationsbunker från tidigt 1900-tal, omgiven av rosenspirea.

-Det är en observationsbunker från 1910–1920. Under andra världskriget användes dessa av observatörer inom luftvärnet. Denna stod vid Danvikstullsbron i Stockholm men de fanns på många platser. Nu är nästan alla borta, säger han.   

I en liten sluttning, vid ett buskars av högvuxna idegranar, ligger en bunker han själv har byggt.

In- och utgången till Timos egenbyggda bunker.
Utsikten mot öster från bunkern
Bunkern som den ser ut utifrån.

-Jag byggde bunkern när jag lade om avloppet. På sommarnätterna brukar jag sitta därinne med en kall pilsner och titta på vildsvinen som går på åkern här utanfört, säger Timo Lipitsä.