Nattens stillhet dröjer sig ännu kvar i en vassvik någonstans i ett avlägset Sommarsverige. Bilden är tagen i början av 1900-talet och visar två svenska kulturarv – bryggmete och segelbåten stjärnbåten.
Text: Jens Flyckt Bild: Public Domain
Det är Sverige, men oklart var. Var bilden är tagen spelar mindre roll. Hade det inte varit för pojkarnas kläder, avsaknaden från skor och den numera ovanliga segelbåten i bakgrunden, en så kallad Stjärnbåt, skulle bilden lika gärna vara tagen idag – vid en sommarvik där abborrarna lurar i vasskanten.
För den som en gång stått där i den friska morgonluften på en enkel träbryggan, med eller utan en förtöjd Stjärnbåt och ljudet från vattnet som skvalpar mot bordplanken, bär det alltid med sig.
Bilden skildrar den glädje som mete vid brygga ger. Så där, metandes med eller utan flöte vid någon brygga där skuggor glider fram över bottnen, är ett minne som många sportfiskare bär med sig.Det finns något magiskt i det där flötet som bryter den spegelblanka ytan.
Pojkarnas metspön är av bambu. I sin enklaste form är metspöet ett aspsly eller längre gren.
Bryggan pojkarna står på är den enklaste typen av bryggor. Sannolikt har bryggor sett ut på detta sätt sedan mycket långt tillbaka i tiden. Den är lätt att bygga. Är bottnen mjuk behöver man bara slå ner två tillspetsade stockar intill varandra. I vattenytan fixeras stolparna, eller bryggpålar som det heter, med varandra med två vertikala brädor eller klenare trädstammar. Konstruktionen kräver varken spik eller skruv.
På denna konstruktion läggs så många brädor som man vill att bryggan ska vara bred. På stranden läggs motsvarande ände av brädorna direkt på marken. Har man inte tillgång till sågade brädor funkar det även med stockar.
Stjärnbåtar på Rödkobbsfjärden den 28 juli 1947 i samband med juniorernas skärgårdsvecka. I förgrunden syns Stjärnbåt 138, som enligt bildens information ägdes av Jacob Wallenberg på 1950-talet.
Segelbåten är en Stjärnbåt, en 5,5 meter lång klinkbyggd träkonstruktion som beskrivits som en blandning mellan jolle ock kölbåt. Experter beskriver den som snabbseglande. Åtskilliga professionella seglare inledde under 1900-talet sin karriär med med denna båttyp. Ursprungligen var denna segelbåt endast avsedd för pojkjuniorer.
Stjärnbåten konstruerades av varvsförmannen Janne Jacobsson, Ängholmens varv i Göteborg, år 1913, och vidareutvecklades under 1920-talets senare del. Cirka 538 stjärnbåtar är kända. Flertalet av dessa är borta. Många höggs upp till ved eller ruttnade bara bort. Några förliste.
1900-talets sista Stjärnbåt byggdes 1973.
Vingbåt (Stjärnbåt) med okänd identitet är 1933 vidi Tirholmen, Nyland, i Finnland. Haveriet uppges ha skett pågrund av hårt väder.
Från år 1930 byggdes stjärnbåtar även i Finnland – under namnet Vingbåten.
Entusiaster i bland annat Göteborg jobbar sedan 1980-talet med att segla, dokumentera, restaurera och bevara kulturarvet Stjärnbåten. Under 2000-talet har även nya stjärnbåtar byggts med gamla traditioner.
Idag har den svenska stjärnbåten hög status och entusiaster söker efter försvunna stjärnbåtar runt om i landet.
Besättningen på 33 man omkom när ubåten HMS Ulven sänktes av en tysk mina den 15 april 1943. Än idag är besättningens öde en omdiskuterad fråga. Ulven var långt ifrån den enda tragedi som skedde på svenska farvatten under andra världskriget. En natt i november 1944 sänkte en sovjetisk ubåt den svenska passagerarfärjan Hansa, med Visby som destination, med 86 personer ombord.
Text: Jens Flyckt Foto: Public Domain
Trots att Sverige aldrig angreps av Nazityskland under andra världskriget, så sänktes och sjönk åtskilliga svenska fartyg på svenskt territorialvatten. Även olyckor skördade liv. Den i människoliv största olyckan, då 46 soldater ur Bodens ingenjörskompani och två civila drunknade, inträffade den 24 oktober1940 på sjön Armasjärvi i Tornedalen.
Den färja som på sjön Armasjärvi kantrade med två plutoner och två civila ombord.
Färjeolyckan, där även färjekarlen och dennes bror omkom, inträffade då den överlastade färjan kantrade i hård vind mitt ute på sjön. Haveriet berodde på att färjan var avsedd för max 50 personer, men var lastad med 100 personer den kvällen.
Privatpersoner vittnade om att färjekarlen hade protesterat och påpekat att färjan bara klarade 50 personer, när ansvariga befälen beordrade cirka 100 soldater att gå ombord. Att så många soldater förolyckades berodde bland annat på att de var tungt utrustade och inte kunde hålla sig flytande.
Två tonåringar bevittnade olyckan och rodde ut för att rädda de nödställda.
I den efterföljande krigsrätten friades ansvarigt befäl.
1941 restes en minnessten på stranden där olyckan hände. Varje år högtidlighålls minnet av de förolyckade genom nedläggning av krans.
Katastrofen på Horsfjärden 1941 då en explosion inträffade i torpedrummet på jagaren HMS Göteborg.
Den 17 september 1941 skedde en explosion i aktra torpedrummet på jagaren HMS Göteborg, som låg vid kaj vid örlogsbasen Märsgarn, Horsfjärden i Stockholms södra skärgård. Omedelbart efteråt exploderade torpedrummet på jagaren HMS Klas Horn, som låg vid samma Kaj.
Klas Horn bärgades, reparerades och var åter i tjänst 25 december 1945. 1958 utrangerades HMS Klas Horn från svenska flottan.
Bärgningen av HMS Klas Horn, som sänktes vid Horsfjärdenkatastrofen i september 1941.
I kedjereaktionerna efter explosionen sänktes även jagaren HMS Klas Uggla. I explosionerna och den brinnande oljan som spred sig på vattnet intill skroven, omkom 33 besättningsmän och 17 skadades.
Misstankar fanns att explosionen i torpedrummet var ett attentat från utländsk makt. Frågan är än idag inte utredd. Men det faktum att Sverige exporterade järnmalm till Nazityskland, vilket Sovjetunionen och England inte uppskattade, och den svenska flottan dessutom eskorterade malmtransporterna, gjorde att misstankar riktades mot sovjetiska och engelska sabotagegrupper.
Katastrofen i Horsfjärden beskrivs ofta som den svenska flottans största förlust under beredskapsåren. Det kunde ha slutat betydligt värre än det gjorde. Vid örlogsbasen vid Märsgarn låg en stor delmarknad den svenska kustflottan, med flera pansarskepp, bland annat HM Sverige.
Vraket efter jagaren HMS Göteborg – vars torpedrum exploderade.
Andra världskriget innebar stora umbäranden till sjös. Tyska och Sovjetiska ubåtar sänkte hundratals fartyg ur den svenska handelsflottan.
Andra världskrigets värsta fartygskatastrof, mätt i antal döda, var sänkningen av det svenska passagerarfartyget Hansa.
Den 24 november 1944 var S/S Hansa påväg mot Visby. Ombord fanns 63 passagerare och 23 besättningsmän.
På natten siktades Hansa av besättningen på den Sovjetiska ubåten. Tre torpeder avfyrades mot Hansa. Vid träffen klövs färjans skrov och hon sjönk snabbt, troligen inom ett par minuter. Endast två personer, kaptenen och en styrman, överlevde och kunde senare räddas.
Passagerarfärjan S/S Hansa. Den 24 november 1944 sänktes hon av en sovjetisk ubåt.
De flesta av andra världskrigets, svenska fartygskatastrofer är idag bortglömda. Enbart i den svenska handelsflottan omkom 1100 sjömän i torpederingar, minexplotioner etcetera.
Den katastrof som troligen etsat sig fast hårdast i den svenska folksjälen är sänkningen av ubåten HMS Ulven, den 15 april 1943. Det som utskiljer Ulvenkatasttofen är dels att det var en ubåt som gick under. Händelsen är även förknippad med en rad märkliga omständigheter – som levt kvar i folkminnet ända in i våra dagar.
Ulven försvann i samband med en övning och det tog tre veckor innan ubåten lokaliserades – på 52 meters djup, sydöst om Stora Pölsan i Öckerö skärgård på västkusten.
HMS Ulven.
I den taktiska övningen skulle Ulven, tillsammans med ubåtarna HMS Gripen och HMS Draken, i undervattensläge anfalla bland annat pansarskeppet HMS Manligheten. Ytfartygen skulle dels försöka skydda sig mot ubåtarna och samtidigt öva anfall mot dem.
Övningen ägde rum i havsbandet – på svenska territorialvatten.
Det sista livstecknet från Ulven noterades mitt på dagen den 15 april, då båtens periskop observerades ovanför vattenytan. Samma eftermiddag var ett anfall väntat från HMS Ulven, men det kom aldrig. Vid 18-tiden samma dag hörde besättningen på HMS Draken ljudet från en sjöminas detonation på nära håll. På natten gick det inte att få radiokontakt med HMS Ulven.
Ett tjugotal örlogsfartyg och trettiotal fiskebåtar deltog i sökandet efter Ulven.
Sökarbetet försvårades av flera faktorer, bland annat hårt väder. Tyska sjöminor, som riskerade att sänka räddningsfartygen, var ett annat problem. Så här skrev kommendör Gustav Hamilton i sin slutrapport:
”Förekomsten av ett stort antal minor inom norra området komplicerade i hög grad arbetet samt gjorde, allt från femte sökningsdagen, fiskarna ovilja att deltaga och riskera sina liv och fartyg sedan det, som fiskarna själva sade, ej längre gällde att rädda människoliv.”
Enligt uppgift svepte (minröjning mellan två fartyg) marinen 136 sjöminor i samband med eftersökningarna av Ulven.
Efter tre veckors sökande påträffade besättningen på fiskebåten Normy ett vrak – som alltsåmlåg på 52 meters djup. Vraket lokaliserades med hjälp av draggar, som fastnade i vraket. Efter att räddningsfartyget HMS Belos kallats till positionen och dykare gått ner, stod det klart att det var HMS Ulven som låg på bottnen.
Det tog tre veckor innan den förlista HMS Ulven hittades. Ett tjugotal örlogsfartyg och trettiotal fiskebåtar deltog i sökandet, då håret väder rådde.
Sökandet efter Ulven och dess besättning blev en nationell angelägenhet och tragedi. Medieintresset var enormt. Det utvecklades till ett nationellt trauma då det till slut stod klart att hela besättningen hade omkommit.
In i det sista trodde man att besättningen levde och kunde räddas, vilket tidningarna rapporterade om, eller att de hade räddats av fienden.
Bärgningen blev en dyr och komplicerad operation. Efter Ulven höjts från bottnen i omgångar och stabiliserats mellan två pråmar, kunde bogseringen av ubåten påbörjas den 1 augusti. Resan till Eriksbergs varv gick genom skärgården och tog 14 timmar.
Så fort vattnet hade pumpats ut ur varvets flytdocka stod det klart att Ulven hade sänkts i undervattensläge av en sjömina, sannolikt en tysk mina. Explosionen hade skett under under kölen – under ackumulatorrummet, manskapsrummet och förliga torpedrummet. Kraften hade varit så våldsam att skrovet nästan hade gått av. Där efter hade båten gått med fören nästan rakt ner i den steniga bottnen. Vid kollisionen med bottnen trycktes fören och torpedtuberna in.
Bilder från Ulven, då hon stod i docka och den döda besättningen hade transporterats bort, visar att detonationen gått upp genom skrovet, genom batterirummet (ackumulatorrummet) och slitit upp ett ett stort hål genom ovanliggande däck.
Inspektion av HMS Ulvens sprängda köl och skrov.
Den 16 april registrerade bottenhydrofonstation i Vinga oregelbundna, metalliska ”knackningar” Ljudkällan kom från det område där man misstänkte att Ulven låg och där hon senare hittades. Även luftbubblor på ytan hade noterats i området. Knackningarna pågick fram till den 22 april, enligt uppgift.
Marinen lät bland annat göra provknackningar från ubåten HMS Springaren, som en erfaren fartygschef sedan fick jämföra med ljuden som Vinga hade noterat.
Efter provet meddelade marindistriktet följande:
”Försöken med Springaren lovande. Varje knackningssignal från Springaren följes omedelbart av 7-8 svarssignaler i samma takt. Klangen från Springarens slag likna fullkomligt klangen från den andra ljudkällan.”
Om knackningarna var signaler från besättning frågade man sig varför de inte var organiserade i något system, till exempel morsealfabetet, vilket hade underlättat räddningsarbetet avsevärt. I och med att ”knackningar” var så oregelbundna menade kommendör Gustav Hamilton, som var inspektör vid ubåtsvapnet, att ljuden till exempel kom från en kätting som slog mot ett skrov eller kättingarna till de många sjöminor som stod och vajade från bottnen.
HMS Ulvens för efter kollisionen med den steniga bottnen på 52 meters djup – efter att skrovet sprängts av en sjömina.
Hamilton vågade inte tro att knackningarna kom från Ulvens besättning.
”…Knackningarna äro ett bedrägligt hopp, som man tyvärr måste uppge” uttalade han sig i Göteborgs-Posten den 19 april.
Andra faktorer, som uppgifter att Ulven inte hade blivit helt vattenfylld efter att minan exploderat och därefter kolliderade med fören i bottnen, innebar att uppgifter om att besättningen hade levt i dagar efter explosionen började spridas.
Att Ulven hade gått under i ett område som var välkänt för sina minor bland lokala fiskare, men som marinen an någon märklig anledning inte hade kännedom om, ledde till kritik och att konspirationsteorier om att HMS Ulven hade varit ute på hemligt uppdrag frodades.
1987 sände Sveriges Television ”Ulvens läge fastställt” – en dokumentär där fiskare, dykare, fartygsbefäl och andra personer som deltog i räddningsarbetet, intervjuas. I dokumentären hävdas bland annat att det aktra torpedrummet och tornet inte varit vattenfyllda. Enligt citerade personer i dokumentären påträffades i dessa utrymmen kropparna efter en eller flera besättningsmän som skjutit sig själva. Flera besättningsmäns kroppar ska ha hittats i knäböjande ställning och knäppta händer, enligt dokumentären.
Från marinen hävdade man att Ulvens besättning omkom omedelbart eller strax efter att minan exploderade.
Det var dock inte självklart att Ulven skulle bärgas. I dokumentären intervjuas ett namngivet befäl som säger att det fanns en oro för vad man skulle hitta, om besättningsmän hade tagit livet av sig för att slippa den hemska död som annars väntade dem.
HMS Ulvens förliga torpedrum efter minsprängningen.
Som ett bemötande av uppgifterna i ”Ulvens läge fastställt”, publicerade Militärhögskolan 1989 rapporten ”Ulven – Redovisning av de faktiska omständigheterna kring ubåten Ulvens förlisning”.
I rapporten slås fast att samtliga besättningsmän hade omkommit i samband när sjöminan exploderade under Ulvens köl. I övrigt riktades hård kritik mot dokumentären och tidningsreportage, som enligt rapportförfattaren innebar att gamla rykten återupplivades och nya rykten spreds.
Som svar på dokumentären ’Ulvens läge fastställt” och flera tidningsteportage, publicerade Militärhögskolan 1989 ett bemötande, där bland annat uppgifter om besättningsmän som skjutit sig, avfärdas som rykten.
Att det skulle funnits skottskador på vissa av de döda besättningsmännen, eller att de hade hittats i knäböjande ställning, avfärdas bestämt i rapporten. I rapporten lyfts de ansvariga läkarna (som undersökte kropparna) och deras uttalade integritet och pålitlighet fram som en garanti för att de inte hade hemlighållit eventuella skottskador.
”Det förefaller mig utomordentligt osannolikt att väsentliga fynd såsom till exempel förekomst av skottskador skulle ha förbisetts av de undersökande läkarna” skriver rapportförfattaren.”
Rapportförfattaren skriver även att det bland anhöriga till den omkomna besättningen fanns en vilja att låta Ulven ligga kvar på bottnen. Detta var enligt uppgift anledningen till att det inte var självklart att Ulven skulle bärgas. I rapporten refereras till anhöriga till offren på Titanic, ’vilka idag häftig protesterar mot att lyfta fartyget…” som det står i rapporten.
Knackljuden som bland annat Vinga noterade mellan den 16 och 22 april avfärdas som rykten, uppförstorade av massmedia.
Så här skriver rapportförfattaren om uppgifterna om besättningsmän som levt i Ulvens utrymmen, som inte blev vattenfyllda efter minsprängningen:
”Slutligen, hade det funnits levande män i aktra torpedrummet, kapabla att ge ifrån sig signaler en hel vecka, kunde de lika väl ha lösgjort den aktra telefonbojen, vilket omedelbart skulle lett räddningsfartygen rätt. Skulle det inte av någon anledning ha fungerat hade de kunnat göra fri uppstigning genom antingen en torpedtub eller lastlucka för torpeder. Även de två männen i tornet skulle, om de varit vid medvetande, ha kunnat uppstiga genom tornluckan. Dessa luckor hade anordningar just för sådan uppstigning”
Ulvens manskapsrum efter minsprängningen. Explotionen har gått genom det underligggande ackumelatorrummet och genom det överliggande manskapsrummets golv. Det uppfläkta hålet ser ut som en tulpan mitt i bilden. Runt om i rummet ligger batteridelar från det underliggande ackumelztorrummet.
Det blev aldrig klarlagt varifrån minan som sänkte Ulven kom, men mycket pekar på att det var en tysk mina. Den svenska regeringen lämnade därför en skriftlig protest till Nazityskland. Tyskarna svarade att om det var en tysk mina som sänkte HMS Ulven, så måste minan ha drivit in på svenskt vatten.
…önskar Sverigereportage med en bild från fullriggaren och övningsfartyget HMS Najaden, en midsommarafton för länge sedan när det förra seklet var ungt.
Midsommardans ombord på HMS Najaden i början av 1900-talet.
HMS Najaden sjösattes i Karlskrona örlogsvarv 11 februari 1897. Fram till 1938 användes hon för utbildning av skeppsgossar i segling.
Hon är cirka 43 meter lång, 8 meter bred och är därmed en av världens minsta fullriggare.
HMS Najaden utrangerades 1945. Under andra världskriget användes hon bland annat som hamnspärr, med stora skador som följd. På 1980-talet startades föreningenNajadens Vänner som lade ner tiotusentals timmar på att återställa och bevara henne och den 500-åriga skeppsbyggartradition som hon representerar.
I många var skeppet en sevärdhet i Halmstad.
2014 såldes HMS Najaden, trots protester, till Norge.
I början av juni lade ett 40-tal örlogsfartyg från 13 Natoländer till vid Stockholms hamnar.Syftet med besöken var förberedelser inför den stora marinövningen Baltops 22, men även att högtidlighålla den svenska marinen som fyller 500 år.
Text och foto: Jens Flyckt
Tidpunkten för den svenska marinens födelseår räknas till den 7 juni år 1522. Det var den dagen som tio bestyckade fartyg, vilka Gustav Vasa köpt på kredit från Lübeck, anlöpte till Slätbaken – inloppet vid Söderköping. 500 år senare anlände ett 40-tal örlogsfartyg från 13 länder till Stockholms hamnar för tre dagar (2-5 juni) med förberedelser och högtidligheter.
I förgrunden syns fören på den tremastade fullriggaren HMS Af Chapman, tidigare skolskepp inom marinen, som ägs av Stockholm stad och som legat förtöjd vid Skeppsholmen sedan 1949. I bakgrunden syns två av Försvarsmaktens ytstridsfartyg – Visbykorvetterna HMS Helsingborg och HMS Nyköping.
När detta reportage publiceras pågår fortfarande Baltops 22. Exakt när övningen avslutas är lite oklart. Finland och Nato anger 17 juni medan den svenska försvarsmakten anger 16 juni.
Så här beskriver Försvarsmakten övningen:
”…Baltic Operations, Baltops, genomförs i år för 51:a gången och Sverige har varit med som partnerland sedan mitten av 1990-talet.. Övningen stärker förmågan att bevara säkerhet och stabilitet i närområdet och några exempel på det som övas är luftförsvar, ubåtsjakt, minröjning, amfibieoperationer och sjukvårdsmoment…”
I år är Sverige värdland för Baltops 22, vilket även sammanfaller med svenska marinens jubileum.
Även luftrummet över Stockholm präglades stundtals av Försvarsmakten.
I Baltops 22 deltar den svenska marinen med bland annat två korvetter (Visbyklass), ubåtsräddningsfartyget HMS Belos, ubåten HMS Gotland. två minröjningsfartyg, fyra stridsflygplan och två helikoptrar.
Den svenska personalstyrkan på cirka 500 personer kommer bland annat från Första ubåtsflottiljen, Tredje sjöstridsflottiljen, Stockholms amfibieregemente, Blekinge flygflottilj, Gotlands regemente, Livregementets husarer, Bodens artileriregemente, Helikopterflottiljen och Sjöstridsskolan, enligt Försvarsmakten.
I Baltops 22 deltar 16 länder med totalt 7 000 personer. Antal flygplan och fartyg i övningen ligger på cirka 75 respektive 45 stycken. Deltagande nationer är: Belgien, Bulgarien, Danmark, Estland, Frankrike, Lettland, Litauen, Nederländerna, Norge, Polen, Storbritannien, Turkiet, Tyskland och USA. samt de två partnerländerna (och nu Natoansökande) Sverige och Finland.
Källa: Försvarsmakten
Den svenska ubåten HMS Gotland.
Det örlogsfartyg som utan jämförelse väckte störst uppmärksamhet hos allmänheten var det amerikanska amfibiefartyget USS Kearsarge, som låg förtöjd på Strömmen utanför Slussen. Det med svenska mått enorma fartyget dominerade utsikten över vattnet.
När man kom gående nerför Gamla stan (Stockholms gamla stadsdel) såg det ut som det enorma fartyget svävade i luften över vattnet. Det var tjockt med folk och det var knappast någon som inte reagerade vid åsynen.
En overklig syn på Stockholms ström – även kallad Strömen.Tidigare skolfartyget HMS Af Chapman och i bakgrunden en stridsbåt 90 samt USS Kearsarge.USS Kearsarge är ett amfibiefartyg som är utrustat med med olika luftfarkoster – bland annat MV-22 B Osprey (tiltrotorflygplan), attackhelikoptrar av typen AH-1 Cobra och transporthelikoptrar som SH Seahawk.
Fakta USS Kearsarge:
Längd 257 meter, bredd 38 meter, djupgående 8 meter och hastighet 24 knop.
Hon sjösattes 1992 och togs i tjänst 1993.
Genom åren har USS Kearsarge bland annat utsatts för terrorattack (raketattacken i hamnen i Aqaba, Jordanien), deltagit i räddningsoperationer (översvämningarna 2010 i Pakistan) samt deltagit i den militära operationen Operation Inherent Resolve, vars mål var att bekämpa terrororganisationen Islamska staten.
Besättningen består av cirka 3 000 personer – cirka 100 underofficerare, 1 000 sjömän och 1 890 marinkårssoldater, enligt tillgänglig information.
En AV-8B Harrier på USS Kearsarges flygdäck. USS Kearsarge och Katarina kyrka.M/S Stockholms ström 2, byggd år 1893 som ångbåt, förtöjd intill USS Kearsarge från 1992.
En detalj som många besökare och Stockholmare antagligen inte känner till är att Strömmen och intilliggande vatten utanför Gamla stan i Stockholm har en lång maritim historia. I området har arkeologerna lokaliserat ett stort antal fartygslämningar/vrak på bottnen. På fornminnesregistrets karta över området finns så många fartygslämningar iprickade att de är svåra att räkna. Många av dessa lämningar är inte daterade, men sträcker sig från medeltid och fram till 1800-talet.
Längs stränderna, till exempel vida Waldemarsudde, flyter vrakdelar av trä ibland iland. Vissa av dessa delar, som kölsvin, kan vara flera meter långa.
Några hundra meter från den plats där USS Kearsarge låg förtöjd inträffade den 10 augusti 1628 en av Sveriges mest kända fartygskatastrofer, då regalskeppet Vasa kantrade och sjönk på sin jungfrufärd.
Kölsvin som flöt iland vid Waldemarsudde för några år sedan. Fartygsdelen kommer sannolikt från ett av de vrak som ligger på bottnen några hundra meter utanför stranden. Lämningen är varken daterad eller identifierad.
Försvarsmakten skriver att förberedelserna inför besöken av de 40-tal örlogsfartygen varit omfattande och pågått i det tysta. Hjälp med förtöjningar, lotsar, eskorter, informationstält för allmänheten, logistik och säkerheten är några områden som ingått i förberedelserna.
Förutom vid Skeppsbrokajen och ute i Strömmen låg det örlogsfartyg vid Frihamnen, Skeppsholmen, Norr Mälarstrand, Loudden och Värtahamnen.
”Fartygen har löpt in i konvojer och tillsammans med Kustbevakningen och Polisen har allt gått säkert till, skriver Försvarsmakten.
Totalt har Försvarsmakten (Marinbasen) förfogat över mer än 20 stridsbåtar, gruppbåtar och bogserbåtar i arbetet med att upprätthålla ordning och säkerhet. Sällan har så många stridsbåtar setts patrullera Stockholms vatten.
Försvarsmaktens gruppbåt (till vänster) avsedd för trupptransporter i skärgårdsmiljö och stridsbåt 90.
Enligt Försvarsmakten har cirka 300 soldater, varav 140 hemvärnssoldater, arbetet med förberedelserna och säkerheten. De 43 militärpoliserna som ingått i arbetet representerar samtliga försvarsgrenar – det vill säga marinen, flygvapnet och armén.
Totalt har man bevakat sju skyddsobjekt.
De pendelbåtar, som ingår i Stockholms kollektivtrafik och som trafikerar innerstans vatten, var från morgonen till kväll fullsatta med nyfikna turister och stockholmare som ville dokumentera USS Kearsarge. Pendelbåtarna avgick var sjunde minut under den aktuella helgen.
Även Polismyndigheten och Kustbevakningen hade en stark närvaro till sjös, i luften och på land.
En av myndigheternas uppgifter var att hålla ordning på den nyfikna allmänheten. På land var det bitvis trångt på gångytor. Det berodde dels på att Stockholm maraton arrangerades samma helg. Men den militära närvaron lockade minst lika mycket folk som löpartävlingen.
Korvetterna Helsingborg och Nyköping var populära fotoobjekt,
Skeppsbrokajen skymdes till stora delar plank, stängsel och fordon. I de luckor som sikten var fri och utsikten över vattnet bjöd på fina fotomöjligheter, var det stundtals kö.
Även på vattnet blev det stundtals trångt på grund av fullsatta pendelbåtar, turbåtar, finlandsfärjor, fritidsbåtar, vattenskotrar och civila fartyg.
En protest i det tysta intill Polismyndighetens nya patrullbåt – Marell M15. Polisbåten väger 10 ton och har en topphastighet på hela 45 knop. I bakgrunden syns en av Försvarsmakten lätta trossbåtar. Den lätta och grundgående trossbåten har bland annat som funktion att underhålla stridande förband med ammunition, bränsle och förnödenheter.
Ur folkmassan hördes ibland missnöjda kommentarer över den militära närvaron, om att amerikanarna borde hålla sig på sin sida om Atlanten, att den svenska försvarsbudgeten istället borde gå till att bygga nya cykelvägar och att silhuetten av den 257 meter långa USS Kearsarge förfulade Stockholm.
Från Försvarsmakten med Hemvärnet har 300 soldater stått för säkerhet och bevakning.
Ett av Försvarsmaktens örlogsfartyg som låg förtöjd vid Skeppsbrokajen var ubåtsräddningsfartyget HMS Belos, som tillhör Första ubåtsflottiljen i Karlskrona. Belos byggdes i Nederländerna i början av 1980-talet för transporter och oljebekämpning av oljeplattformar, men ingår numera i det svenska systemet för räddning av ubåtar.
Så här beskriver Försvarsmakten HMS Belos:
”HMS Belos kan genomföra dykning och undervattensarbeten med våtdykklocka, eller med undervattensfarkoster. Tack vare dynamisk positionering behöver HMS Belos inte ankra, utan kan ligga still över till exempel en haveriplats genom en kombination av GPS, gyrokompass och roder- och bogpropellrar. Fartyget är även utrustat med ett tryckkammarsystem för det fall då den räddade ubåtsbesättningen behöver dekomprimeras. Fartyget har en helikopterplatta i fören och är kompatibel med Natos system för ubåtsräddning, Nato Submarine Rescue System (NSRS).”
HMS Belos är även isförstärkt och är utrustad med fem kranar, varav den största är på 100 ton.
HMS Belos som låg förtöjd med aktern mot Skeppsbrokajen.Vy över HMS Belos akterparti och däck. I bakgrunden syns den gula ubåtsräddningsfarkosten, förkortad URF, som kan gå ner till 460 meters djup och rädda upp till 35 personer åt gånger, enligt soldf.com
Men jubileet handlade inte enbart om enorma, moderna och högteknologiska örlogsfartyg. Även det gamla och traditionella hade sin plats i firandet.
Lite vid sidan om händelsernas centrum låg marinens två segel/övningsfartyg – skonerterna HMS Gladan och HMS Falken, förtöjda vid Skeppsholmen. De båda segelfartygen är byggda 1946 respektive 1947.
Sedan HMS Gladan och HMS Falken var nya har de använts för utbildning av blivande officerare – i sjömanskap och ledarskap under realistiska förhållanden.
Försvarsmaktens skolfartyg HMS Gladan (längst in mot kajen) och HMS Falken.
Försvarsmakten förklarar värdet i att ha två segelfartyg i en modern verksamhet:
”Man kan tycka att segelfartyg inte har en självklar plats i en modern försvarsmakt, men när det handlar om utbildning i sjömanskap och praktisk navigation har de klara fördelar. Att segla en skonert är ofta både fysiskt och psykiskt krävande när det sker på havets och vädrets villkor.”
HMS Gladan och HMS Falken utgör den så kallade Skonertdivisionen, som är en del av Sjökrigsskolan i världsarvet Karlskrona.
Babord om HMS Gladan ligger HMS Falken.
Vid Vasamuseets pir låg ett annat populärt besöksmål. Där visade Veteranflottiljen motortorpedbåtar, patrullbåtar, robbotbåtar och andra historiska örlogsfartyg som de förvaltar.
Ett av örlogsfartygen är HMS Jägaren (V150), som var i drift inom marinen som patrullbåt från 1972 och fram till 2016 då hon avrustades. 2018 K-märktes hon. Enligt HMS Jägarens Facebooksida hade de över 12 000 besökare under jubileets första två dagar.
Veteranflottiljen visar upp några av de fartyg från den svenska marinens historia som de förvaltar.
Den 5 juni lämnade örlogsfartygen Stockholms hamnar och satte kurs ut mot Östersjön och Baltops 22.
För de utländska örlogsskeppens befälhavare blev nog navigeringen genom Stockholms skärgårds smala farleder, där försvarsanläggningar från 1500-talet och fram till Kalla krigets dagar ännu dröjer sig kvar som skuggor från förr, både en utmaning och upplevelse.
Vid Gustavsbergs strand ligger M/S Kurt som byggdes år 1908. Det cirka 31 meter långa och 6 meter stora skrovet är av stål. Hon är registrerad som arbetsmotorredskap, enligt fartygsregistret.
Text och foto: Jens Flyckt
Hon ägs av handelsbolaget Muddy Water, vars verksamhet bland annat består av sjötransporter, saneringsarbetet och fartygsunderhåll.
Bogserbåten Björn fotad i Nynäshamn i början av mars 2022.
Den cirka 33 meter långa och nästan 10 meter breda båten, med ett djupgående på nästan fyra meter, byggdes i Japan, Hiroshima, år 1991. Det skedde på uppdrag av Röda bolaget AB från Lysekil
Röda bolaget var ett gammalt, svenskt bogseringsbolag med anor från 1872, då det bildades som Göteborgs bogserings AB. Genom 1900-talet köptes och såldes bolaget i flera omgångar – men i regel med Göteborg som hemmahamn. Efter samgående ändrades namnet 1984 till Röda bolaget, som efter några år bytte namn igen, och sedan åter bytte namn till Röda bolaget AB.
År 1999 såldes Röda bolaget till anrika, danska Svitzer som sedan dess har ägt Björn.
På sin hemsida skriver det danska bolaget om sin historia och verksamhet:
”For 175 years SVITZER has provided safety and support at sea. Beginning in 1833 with salvage operations in Scandinavian waters the company has expanded its business activities. In 2008 SVITZER is not only amongst the oldest of its kind but one of the leading com- panies in towage and response with operations all around the globe.”
Björn levererades med två sexcylindriga Yanmar Z 280-dieselmotorer som levererar 4000 hästkrafter; samt 53 och respektive 51 ton dragvikt i akterut och förut.
Vilka effektförhållanden som gäller för Björn idag är oklart.
Det fyrmastade segelfartyget Pegasus seglade under slutet av 1800-talet och början av 1900-talet på världshaven med ull och timmer i lasten. Sitt öde mötte hon vid Märkets fyr strax norr om Ålands hav – där många skepp har gått till bottnen genom århundradena.
Text och foto: Jens Flyckt där inget annat anges.
Barken Pegasus var nästan 100 meter lång. Hon byggdes i Liverpol år 1884 och gick i flera år med last mellan Australien och England. Med en hastighet på 14 knop i snitt per dygn var Pegasus, vars skrov var byggd i järn, bland de snabbaste skeppen på Ulltraden – sträckan mellan Australien och London som trafikerades med skepp lastade med ull. I snitt tog ulltraden 77 dygn, skriver Sjöhistoriska museet om Pegasus historia.
Stålbarken Pegasus som 1912 förliste. Foto Sjöhistoriska museet/PDM
Bark är ett segelfartyg med tre eller fyra master. Masten i aktern kallas mesanmast och är gaffelriggad. Övriga master är råriggade.
Den 28 december år 1900 gick Pegasus på grund vid Lavernock Point vid Wales. Den gången klarade hon sig utan större skador. I maj 1910 såldes hon till Narvik i Norge. Den 27 augusti 1912 gick hon åter på grund. Den gången skedde det vid Märkets fyr norr om Ålands hav. Hela besättningen kunde räddas, men värre gick det för Pegasus som var lastad med timmer som skulle till Melbourne.
Märkets fyr ligger strax norr om Ålands hav – i Södra Kvarken mellan Åland och Roslagen. Det låga skäret som är tre hektar stort har kallats för en av världens märkligaste gränser. Det spelade en avgörande roll i gränsdragningen efter kriget mellan Ryssland och Sverige (Finska kriget 1808-1809), i samband med fredsfördraget. Finland, som hade varit svenskt under lång tid, blev då ryskt i och med Sveriges nederlag i kriget. Den nya gränsen mellan Ryssland och Sverige skulle gå mitt i Bottenviken, Södra Kvarken och Ålands hav.
Vatten runt Märket räknas till ett av Finlands farligaste vatten.
Mitt i gränsdragningen låg skäret Märket, över vars vågslipade berghällar den nya gränsen drogs. Då som nu gick en av Östersjöns stora farleder förbi Märket, som var en stor fara för sjöfarten. Området betraktas än idag som ett av Finlands farligaste farvatten.
På initiativ av den ryska tsaren, som ville lyfta fram sitt imperiums västra utpost, byggdes en fyr på Märket år 1885. En rolig detalj är att ryssarna råkade bygga fyren på fel sida om gränsen – på den svenska sida.
Enligt finska Fyrsällskapet har ett tiotal förlisningar skett vid Märkets fyr sedan 1885. En av de mer dramatiska förlisningar inträffade den 3 januari 1940 då den sovjetiska ubåten S2 sänktes av en finsk sjömina. Sänkningen skedde på finskt territorialvatten. Med ubåten följde 50 man ner i djupet.
Idag går gränsen, i ett märkligt mönster, mellan Finland och Sverige på Märket. 1982 justerades gränsen.
Märkets fyr på 1940-talet. Foto: Finska Försvarsmaktens bildarkiv, SA-kuva.
Det är oklart varför Pegasus förliste vid Märket. Kanske rådde tät tjocka eller så gick sjön hög. Efter tre dagar fick man slutligen loss Pegasus från grundet. Då var hon så skadad att endast en av fyra master, mesanmasten, stod upp.
Pegasus bogserades därefter till Hagmarsö varv i Stockholms skärgård. Där togs segel, master och andra delar av riggen togs tillvara för att återanvändas på svenska fartyg. Året därpå såldes hennes järnskrov på auktion. Vad som sedan hände har Sverigereportage inte lyckats klargöra. De uppgifter som finns tillgängliga är otydliga. Om skrovet verkligen höggs upp, det vill säga skrotades, år 1913 är oklart.
Det som idag återstår av Pegasus bland annat målningen i detta reportage. Målningen ingår i Sjöhistoriska museets samlingar i Stockholm. 1934 skänktes Pegasus galjonsfigur till museet.
Stålbarken Pegasus galjonsfigur hänger numera i Sjöhistoriska museets kafeteria.Galjonsfiguren på målningen från 1884. Foto: Sjöhistoriska museet/PDM
Pegasus galjonsfigur, som mött vågor över flera av världens hav och varit med om två grundstötningar, är av vitmålat trä och föreställer den bevingade hästen Pegasus i grekisk mytologi. Galjonsfiguren hänger numera på väggen i Sjöhistoriska museets kafeteria.
Även Pegasus ankare lär ingå i Sjöhistoriska museets samlingarna.
Målingen föreställande Pegasus tros vara gjord mellan 1884 och 1887. Den skänktes till Sjöhistoriska museet. Givaren var Susan Walker (1944-2011), via hennes make Jonny Walker. Målningen hade funnits i Susans fars släkt i flera generationer. Fadern hette Herbert Logan Tollisen Jr. Han arbetade inom amerikanska flottan fram till mitten av 1940-talet. Susans farfar far, Ole Johnson (1860-1947), föddes i Norge. Han korsade Atlanten 23 gånger – 20 gånger med segelfartyg och 3 med ångfartyg. 1883 emigrerade han till Amerika. Källa Sjöhistoriska museet.
Sverigereportage 