Erland ”Flygar-Nisse” Nilsson föddes under fattiga förhållanden år 1908 i byn Kalvträsk i Västerbotten. För eftervärlden är han känd som en lagtrotsande pilot och självlärd flygplanskonstruktör, som byggde och flög två egna flygplan – bland annat flygbåten Beda.
Västerbotten. I Arlanda Flygsamlingars numera stängda lokaler/utställning fanns ett märkligt litet flygplan, flygbåten Beda, utställd. Beda är på många sätt unik i den svenska, civila flyghistorien. Arlanda Flygsamlingar tvingades stänga och magasinera sina samlingar år 2023, vilket Sverigereportage skrev om:
Flygbåten Eda som konstruerades, byggdes och flögs av Erland ’Flygar-Nisse” Nilsson fram till 1957. Bilden är tagen den 9 januari 2023, Arlanda Flygsamlingar var öppet sista gången i dåvarande lokaler.
Erland Nilsson var äldsta sonen bland sju syskon i en fattig jordbrukarfamilj. Han blev tidigt föräldralös och växte upp under svåra förhållanden.
Tidigt visade han begåvning för tekniska lösningar och konstruktioner. Han ska som barn ha tillverkat ett modellflygplan med delar från en väckarklocka. Relativt lite är skrivet om detta tekniska geni, som även hade en musikalisk ådra. På släktforskarforumet Rötter finns en del skrivet om hans märkliga liv och gärningar.
I ungdomen ska han bland annat ha jobbat som springpojke och dräng – med mat och husrum som betalning. Senare i livet startade han en taxirörelse. Han öppnade även en svetsfirma.
Piloten och den självlärda flygplanskonstruktören Erland ’Flygar-Nisse” Nilsson.
Efter att ha hankat sig fram i tillvaron fick han 1931 anställning vid Rönnskärsverken i Skellefteå hamn. Ungefär samtidigt gifte han sig med sin tidigare hushållerska, Anna. Paret fick en son år 1932. Två år senare avled hustrun. 1943 gifta han sig med sin tidigare hustrus syster – Beda.
Erland Nilsson svetsade bland annat staket. Han konstruerade även en maskin som tillverkade tredimensionella tavlor i trä. Ett populärt tavelmotiv, som lär ha sålt bra i trakterna runt Arjeplog, var porträtt av Stalin. Erland Nilsson konstruerade även en prototyp till en snöskoter. Dessutom finns uppgifter om att han byggde en husvagn samt konstruerade en autoklav – den sistnämnda för sterilisering av kirurgiska redskap. Det finns många berättelser om Erland Nilssons uppfinningar, men inga kända dokument eller andra fysiska lämningar som styrker eller beskriver dem.
Men framför allt har Erland Nilsson gått till historien som självlärd flygplanskonstruktör.
Intresset för flyg och flygplan ska ha väckts hos honom som barn när han för första gången såg en flygmaskin i hemma i Kalvträsk.
I boken ”Arlanda Flygsamlingar – svenska civilflygets historia i ord och bild” är ett kapitel ägnat åt flygplanskonstruktören och flygpionjären Erland ”Flygar-Nisse” Nilsson. Bokens författare, Jan Forsgren, skriver att Erland Nilsson tog flygcertifikat 1937.
1936 ska han enligt uppgift ha rest till Stockholm för att träffa flygare och titta på flygplan.
”Samtidigt höll han på att bygga ett flygplan av egen konstruktion. Detta flygplan, döpt till ”Blixten”, lyfte för första gången den 18 mars 1939 från Kurjovikens is utanför Skeleftehamn. Blixten hade en tomvikt om 225 kilo och hade en startsträcka om endast 50 meter. Motorn varen Aeronca E-11 om 38 hästkrafter” skriver Jan Forsgren.
Skelefteå museum skriver att Erland Nilsson hyrde ett rum när han påbörjade bygget av Blixten. Vid besök flyttades flygplansdelarna under sängen. När bygget blev för stort flyttades det till källaren under Folkets hus. Två år tog bygget av Blixten.
Blixten var ensitsigt, byggt helt inträ och mätte 8,9 meter mellan vingspetsarna.
Enligt uppgift ska Erland Nilsson flugit på upp till 5 000 meters höjd, men om detta stämmer är oklart.
Erland Nilsson hade in brytt sig om att registrera sitt flygplan hos luftfartsmyndigheten, vilket var ett allvarligt lagbrott. Efter tolv flygtimmar beordrade polisen Nilsson att upphöra med flygningarna.
Jan Forsgren skriver att Blixten blev en lekplats efter flygförbudet. Delar av Blixten hamnade med tiden hos Arlanda Flygsamlingar.
Det var ett flygplan av denna typ, Klemm KI 35, som Erland Nilsson köpte från Flygvapnet. Det är dock 8nte detta exemplar som Erland Nilsson köpte och flög.
Efter Blixten köpte Erland Nilsson en Klemm KI 35 från svenska flygvapnet.
Den 12 januari år 1950,efter att Erland Nilsson hade lyft från Porjusselets is, havererade han och hans Klemm KI35 blev skrot. Själv klarade han sig utan större skador.
Trots det allvarliga haveriet mildrades inte Erland Nilssons flygintresse. Kort efter haveriet började han skissa på en egen flygplanskonstruktion – en flygbåt. Delar av hans tidigare haverist, bland annat motorn, användes i bygget av flygbåten.
Hans flygbåt fick namnet Beda, efter sin andra hustru. Planering och bygge skedde utan några ritningar, enligt flera källor. Däremot byggde han först en modell i skala 1:10.
Erland ”Flygar-Nisse” Nilsson med sin flygbåt Beda i bakgrunden.
Bygget tog fyra år. Erland Nilsson genomförde premiärflygningen den 11 juli 1954 på Porjusselet, en sjö i Jokkmokks kommun. Trots att Beda byggdes utan ritningar var hon så pass välkonstruerad och flygfärdig redan från start, att Erland endast behövde göra mindre justeringar, enligt uppgift.
Så här skriver Arlanda flygsamlingar om Beda:
”Flygbåten visar på ett hemmabygge med flera intressanta konstrutionslösningar såsom en omställbar propeller av egen konstruktion och en ställbar stabilisator. Motorn startades med ett startsnöre av den typ som används till utombordsmotorer och själva flygplanskroppen är klädd i plywood.”
Enligt de uppgift ska Erland Nilsson blivit mycket nöjd med sitt bygge. Senare fick Beda en starkare motor.
Det finns uppgifter om att han fick inbjudning att visa upp sin Beda i USA, för eventuell serietillverkning av sin flygbåt. Men om detta stämmer är oklart.
Erland Nilsson gjorde cirka 500 flygtimmar med Beda fram till 1957. Ibland var familjen med på flygningarna, som ofta gick till fiskesjöar i väglöst land.
Beda är ur ett svenskt perspektiv ett unikt flygplan.
Inte heller Beda var blev upptagen i civilflygregistret. Enligt uppgift var det inte bara myndigheterna som retade sig på den egensinniga lagtrotsande Erland Nilsson. Vid ett tillfälle ska något försökt sabotera en flygtur med familjen genom att hälla grus i bränsletanken, vilket upptäcktes innan de hunnit starta.
”Flygturerna började anmälas till polisen och böterna blev mer och mer kostsamma. För att inte riskera att förlora sitt flygcertifikat lät Erland därför flygmaskinen stå kvar på marken tills vidare” står det på släktforumet Rötter.
Namnet fick flygbåten efter Erland Nilssons fru. Notera dragögglan.
Erland Nilsson dömdes till slut till 40 dagsböter för sina olagliga flygningar med Beda som aldrig inregistrerades i civilflygregistret, enligt Jan Forsman.
Därefter plockades Beda ner i delar för att aldrig mer flygas. Innan Beda kom till Arlanda Flygsamlingar var hon bland utställd i Ugglarp.
Flygbåten Beda konstruerades av den självlärde Erland Nilsson.
Erland ”Flygar-Nisse” Nilsson gick ur tiden den 4 augusti 1965.
Kvar finns flygbåten Beda (som är magasinerad på bestämd framtid) och minnet av en egensinnig flygplanskonstruktör och pilot som gick och flög sin egen väg – i Västerbottens vildmark.
År 1665 beordrades tvåhundra knektar från Dalkarlsregementet att marscherade mot Stäketön strax väster om Stockholm. Deras uppdrag var att bygga en ny väg, upp för en brant bergskant, som var en av stormaktstiders sämsta och viktigaste landsvägar.
Text och foto: Jens Flyckt
Uppland. Alla som färdas på E18 mellan Stockholm mot Enköping passerar Stäketön och Dalkarlsbacken – en historisk plats som är mest känd för en bevarad landsväg från 1660-talet. Men området rymmer inte enbart en historisk väg, utan ett antal mer eller mindre gamla vägsträckningar. Det är komplicerade lämningar som ibland missuppfattas och blandas ihop. Särskilt komplicerat är de spår som tyder på att det fanns en landväg i området redan på vikingatiden.
Dalkarlsbacken är ett så kallat levande vägmuseum – ett pedagogiskt exempel på hur vägnätet utvecklats från 1600-talet och fram till idag. När Dalkarlsbacken hade spelat ut sin roll på 1800-talet, fick den en ny och rakare sträckning – som delvis gick genom berg. Berget sprängdes med svartkrut.
Stockholms norra in-och utfart gick en gång i tiden via Stäketön. Det var även via denna väg som trafiken till och från Sigtuna, Västerås, Dalarna gick till och från huvudstaden. Än idag är området en viktig knutpunkt i Storstockholms infrastruktur – bland annat för trafiken på E18.
Stäketön har historiskt spelat en viktig strategisk roll sedan medeltiden – inte enbart för landtransporter. Vid Almare-stäket, på öns södra del, fanns en borg intill farleden.
Ruinen/lämningarna efter Almare-Stäkets borg.
År 1516/15 belägrade Sten Sture den yngre Almare-Stäket. Borgen, som då innehavdes av den danskvänliga ärkebiskopen Gustav Trolle, belägrades och revs. Borgens teglet forslades bort för att återanvändas. Rivningen av Almare-Stäket var upptakten till Stockholms blodbad år 1520
Numera är Stäketöns västra udde en smal och sammanhängande landremsa – med Mälarvikarna Ryssgraven och Svartviken på vardera sida. Men för cirka 1000 år sedan, då vikingatiden övergick till medeltiden, var Stäketön västra del en vattenomfluten udde. På en karta från 1690 (jordeboken) är det tydligt att det på 1600-talet fortfarande fanns en smal vattenpassag som förband Ryssviken med Svartviken.
Denna karta från år 1690 visar Stäketöns västra sida och udde. På kartan är den z-formade Dalkarlsbacken markerad. Notera det smala sundet.
Det finns flera spår som indikerar att det fanns en vikingatida landväg, en cirka 600 år äldre föregångare till Dalkarlsbacken, i området.
En runristning (U 605) på en berghäll, som uppges ha täckts över med schaktmassorna när Dalkarlksrlsbacken byggdes, dokumenterades av riksantikvarien Mårten Aschaneus (1575-1641) på 1600-talet. Enligt Aschaneus avbildning stod följande på ristningen:
”Ingerun, Hårds dotter, lät rista runorna efter sig själv. Hon ville fara österut och ut till Jerusalem. Fot ristade runorna”
Aschaneus avbildning visar att ristningen var gjord på berghäll, inte på ett löst stenblock. Den exakta platsen för runristningen är inte klarlagd. Sannolikt ristades den intill den dåtida, vikingatida vägen på Stäketsö västra udde.
Den försvunna runstenen (ristad på berghäll) U 605 som avbildades i början av 1600-talet, men som troligen täcktes av schaktmassor när Dalkarlsbacken byggdes.
Den kanske bästa beskrivningen av den äldsta vägen är från 1700-talet, då rester av den gamla vägen uppges ha varit synlig intill Dalkarlsbacken. Den gamla vägen beskrevs då som en tvärbrant ås som gick tvärbrant upp mellan berghällar och stenar.
Att döma av beskrivningen låg denna väg, som sannolikt följde toppografin, intill Dalkarlsbacken – i alla fall på den plana och sjönära marken. Mycket tyder på att Dalkarlsbacken delvis anlades på eller i den gamla vägens sträckning.
Att det gamla vägen var i uruselt skick på 1600-talet framgår med all tydlighet I flera historiska handlingar.
I ett brev till Krigskollrgiet år 1665 uppmanar regeringen att ”Stäkes backa”, som senare fick namnet Dalkarlsbacken, skulle tas bort. I handlingarna framgår det att landsvägen upp för Stäkes backa var så dålig att den betraktades som ett nationellt problem.
Det var den franska slottsarkitekten och trädgårdsarkitekten Jean de la Vallée (1624-1696) som ritade Dalkarlsbacken. Hans kanske mest kända praktverk är Katarina kyrka i Stockholm. Själva bygget leddes av Jacob Cosway – som utsågs till Sveriges första och sista riksvägmästare. Han är en anonym person i den svenska historien. Det heter ibland att han utsågs till riksvägmästare i samband med bygget av Dalkarlsbacken. Men i handlingarna verkar det som om han fick tjänsten ett år senare, det vill säga år 1666. I hans tjänstebeskrivning från 1666 står följande: ”hwar efter wägemästaren Jacob Coswail uti sin nyss anförtrodde tienst sigh hafwer att regulera och rätta”. Tjänsten som riksvägmästare innehavde han fram till 1686 – då tjänsten drogs in för att aldrig mer tillsättas. Nästa gång Jacob Cosway dyker upp i handlingarna är som dödsdömd fånge. Efter att ha slagit ihjäl en smed i Nyköping dömdes han till döden. Hans hustrus skriftliga nådeansökan, som inte är daterad, finns bevarad. Det är oklart om Jacob Cosway benådades.
”Stäksbacke”” eller ”Stäkes backa” var inte den enda dåliga vägen i stormaktstidens Sverige. Vägarna va inte bara i dåligt skick utan även för smala. Gustav den II Adolf jämförde rikets vägar med djurstigar. Värst var det sannolikt i norra Sverige.
I ett brev, adresserat till landshövdingen, från 1665, finns en mening beskriver skicket på Upplands vägar:
”Öfwer alt ber i Vpland wara för den resande mannen otienliga och elaka”
I de historiska myndighetshandlingarna kring tillkomsten Dalkarlsbacken förekommer några av stormaktstiders stora namn – till exempel Per Brahe och Magnus Gabriel de la Gardie.
Dalkarlsbacken, som troligen anlades i samma sträckning (i alla fall delvis) som den äldre och troligen förhistoriska vägen, består dels av en 200 meter lång och sex meter bred vägbank som med hackor och spadar grävdes fram ur sluttningen. För att stabilisera vägkroppen och att förhindra att den från att rasa ner mot Svartviken, anlades en stenmur. Toppen på stödmuren syns i vägens högra kant.
Bygget av Dalkarlsbacken beskrivs i de historiska handlingarna som en ny uppfart i den svåra terrängen/bergsbranten. Det kanske mest unika med bygget av Dalkarlsbacken är att den finansierades och byggdes av staten – vilket aldrig tidigare hade skett.
Jordägande bönder hade sedan medeltiden varit ansvariga för landets mer eller mindre usla landvägar. Under 1600-talet började en tanke om ett statligt ansvar att gro – vilket i resulterade att en föregångare till dagens Trafikverket bildades år 1841. Det skulle dock dröja ett par årtionden in på 1900-talet innan staten tog det fulla ansvaret för det statliga vägnätet.
Många av de vägar vi idag kör på anlades eller förbättrades under 1600-talet. I stormaktstiden Sverige fanns det både militära som byråkratiska skäl till att bygga anlägga ett mer amvändbart vägnät. Den förordning som drottning Kristina utfärdade år 1649 innebar bland annat Sverige för första gången fick en nationell enhetsmil, det vill säga att en mil var lika lång i hela Sverige. Tidigare hade varit olika långa beroende på vilket landskap man färdades i. Milstolpar som markerade avståndet till huvudstaden började resas intill vägarna och gästgiverier/skjutstillhåll på jämna avstånd gjorde resan både sökare och lättare. Att utse en riksvägmästare år 1666 var en del i det nationella arbetet att rusta upp och bygga ett nytt nationellt vägnät.
Sverigereportage har tidigare skrivit om det svenska vägnätets utveckling i flera reportage:
Dalkarlsbacken, sedd från backens topp. Notera stödmuren som sedan 1665 håller vägen på plats. Notera även den höga och branta sluttningen ner mot Svartviken. Detta var tekniskt mycket komplicerad som krävde hållbarhetsberäkningar och full koll på måtten under byggprocessen.
Även byggnadstekniskt var den nya vägen i den branta terrängen (Dalkarlsbacken) en stor bedrift.
Dalkarlsbacken är anlagd som en terrass-väg snett upp för terrängen – som sluttar tvärt ner mot Svartvikens vatten. Materialet till vägkroppen togs från de massor som vägytan grävdes fram ur slänten. För att den nya Dalkarlsbacken skulle klara den höga trafikbelastningen säkrades den upp med en lång stödmur av natursten. Denna sten uppges ha hämtas från ett närbeläget klapperstensfält.
För att inse den byggnadstekniska bedrift som Dalkarlsbacken innebar, måste man förstå hur den byggdes. Allt arbete skedde med muskelkraft – med hacka, spett och spade. Ta dessutom i beaktande att den branta vägen är lång, rak och inte finns några tecken på ras eller sättningar efter 360 års användande. Dalkarlsbacken är fortfarande flitigt använd av ryttare, cyklister och fotgängare.
Sitt namn fick den nya vägsträckan efter dem som anlade den – Dalregementet i Falun. Regementet grundades år 1625 och avvecklades år 2000. År 2021 återinrättades det.
Det var 200 man ur Dalregementet, knektar och befäl, beordrades till Stäketsön västra del för att utföra arbetet. Den nya vägen bestod dels av en vägbank över halvöns sanka/sjönära partier. Att anlägga vägbankar över vattensjuka marker var inget nytt och sannolikt något man bemästrade..
Men att bygga och stabilisera en så pass lång och bred väg upp för en så brant terräng, var som sagt något nytt. Att vägens arkitekt, Jean de la Vallée, belönades med medalj för sina insatser med Dalkarlsbacken indikerar hur svårt bygget var.
I handlingar från 1660-talet, som skrevs efter att bygget var klart och dalkarlarna hade begett sig hem, är det tydligt att den breda Dalkarlsbacken imponerade. Den kom även att sätta en ny standard för kommande vägbyggen i det dåtida Sverige.
Utsikt från Dalkarlsbackens topp med stödmuren i förgrunden. I bakgrunden syns Svartviken. Det var alltså i denna höga och branta terräng (bergssluttning) som knektarna från Dalkarlsregementet byggde den komplicerade vägen i.
I mitten av 1800-talet hade vägtransporterna blivit tyngre, bredare och fler. Dalkarlsbacken räckte inte längre till. Åter blev platsen en flaskhals och ett stort problem. En svår olycka, då en diligens rasade ner för stupet vid sidan om Dalkarlsbacken, sägs ha varit den avgörande händelsen till att en ny väg byggdes.
Dalkarlsbacken är med vägen från 1800-talet ett så kallat levande vägmuseum, där besökare kan ta del av områdets väghistoria. Informationsskyltar finns i området.
För att slippa den då föråldrade Dalkarlsbacken anlade man en ny sträckning. Den nya vägen drogs över sundet intill vägen från 1600-talet, men istället för att svänga snett upp mot söder i den branta terrängen (som Dalkarlsbacken) drogs en ny sträckning rakt fram några hundra meter. Där efter svängde vägen mot söderi och in i skogen. Det berg som var i vägen sprängde man – med svartkrut.
Det är denna väg som på skyltar kallas ”1800-talsvägen”. Särskilt sträckan som går genom det sprängda berget är ett populärt besöksmål.
Den imponerande stödmuren (uppförd 1852) är 50 meter lång och som mest 3 meter hög. Den byggdes när Dalkarlsbacken hade spelat ut sin roll och Enköpingsvägen anlades i mitten av 1800-talet.
Stenmassorna från sprängningen användes dels för att stabilisera och fylla ut de sanka partierna, samt att bygga den nya och raka backen. Man anlade även en tre meter hög och femti meter lång stenmur – vars syfte var och är att hålla vägen på plats.
Denna stödmur präglar än idag platsen. I åtskilliga reportage, bloggar och andra publikationer beskrivs denna mur som en del av den väg som dalkarlarna byggde på 1600-talet. Men det är alltså fel. Stödmuren är från år 1852, vilket bland annat ankarjärnets utformning vittnar om.
Den övergivna sträckan av Enköpingsvägen från början av 1800-talet.Teckning som föreställer bygget av Enköpingsvägen år 1853. Bilden från ungefär samma plats som bilden ovan är tagen från. Bilden är beskuren.
I början av 1900-talet hade trafiken åter ökat så mycket att Gamla Enköpingsvägen från mitten av 1800-talet inte räckte till. Därför breddades den, enligt uppgift som ett arbetsmarknadsprojekt, på 1930-talet.
Till platsens väghistoria hör även järnvägen som byggdes år 1876. Men av utrymmes skäl går inte Sverigereportage in på Stäketöns järnvägshistoria närmare.
Gamla Enköpingsvägen var Europaväg 18 (E18) fram till 1971, då den nya motorvägen på två höga broar knappt 100 meter norr om Dalkarlsbacken stod klar – på landremsan mellan Ryssgraven och Svartviken.
På denna bild syns bild är ett över 400 år vägsystem med samma sträckning avbildat. Längst ner i bildens högra kant syns grus från vägen som 200 knektar från Dalkarlsregementet byggde på 1660-talet. Asfalten mellan balkräckena är Gamla Enköpingsvägen som anlades i början av 1800-talet och som breddades på 1930-talet. Längst upp bildens vänstra del syns ett av Europaväg 18 (E18) brofästen från 1971.
Stäketöns historia som knutpunkt för landtransporter rymmer mer än de kända lämningar som finns på öns västra sida. Men om historiska vägar på övriga delar av Stöketön är det ytterst lite skrivet om.
Ett exempel, som inte är registrerad och knappt omnämnd, är en cirka 150 meter lång vägbank – belägen cirka 1,4 kilometer söder om Dalkarlsbacken. Denna historiska väg har en beläggning med röda tegelstenar – vilket är ovanligt. Dock är teglet knappt synligt på grund av jord och växtlighet.
Häradsekonomisk över Stäketön från 1860-talet. Den röda cirkeln markerar den västra sidan där Dalkarlsbacken är beläget. Den blå cirkeln markerar Almare-Stäkets borgruin och den gröna Almare-Stäkets gård.
Vad som sannolikt är en annan sträcka av samma väg återfinns vid Almare-Stäkets gård, på öns södra del. Den registrerade sträckan är 200 meter lång. Enligt Riksantikvarieämbet är detta den äldsta kända vägen till Almare-Stäkets gård. Även denna sträcka är stenbelagd, dock framgår det inte med vilken typ av sten. Vad som menas med äldsta kända vägen är även det oklart. Men Almare-Stäkets gård är belagd sedan 1500-talet.
På kartan från 1690 tycks den aktuella tegelvägen, eller åtminstone den registrerade sträckan, finnas med. Men om och hur denna vägsträckning haft en anknytning till Dalkarlsbacken är oklart. Det är även oklart om den är tegelbelagd längs hela sträckan.
Den tegelbelagda vägen, belägen cirka 1,4 kilometer från Dalkarlsbacken på Stäketön. Endast 200 meter av denna relativt långa vägsträckning, som beskrivs som den äldsta kända vögen till Almare Stäkets gård, är registrerad. Den del av vägen som detta reportage tar upp är inte registrerad.
Spår från ytterligare en ålderdomlig vägsträckning (ej registrerad) finns i öst-västlig riktning mitt på ön. I sin utformning påminner den om en förstärkt stig. Denna typ av enkla vägar, som inte är anlagda utan har utvecklats från naturliga stigar, finns på åtskilliga platser i landet. I vissa sällsynta fall, som vid Edssjön i Uppland, kan stigen/vägen (tack vare två runristningar) dateras till vikingatid.
Men att datera denna typ av enkla vägar är annars mycket svårt. Beträffande den på Stäketön kan den vara från 1940-talet eller 400-talet. Men det faktum att den finns där, inte tidigare är omnämnd och dessutom har en intressant sträckning (väst/öst) mot den västra udden, gör den värd att nämna i sammanhanget.
Sverigereportage hävdar alltså inte att den förstärkta stigen är en förhistorisk väg, utan noterar enbart att den finns där.
Ålderdomlig vägsträckning i öst-västlig riktning på Stäketön. Notera att stigen har byggts upp förstärkts med bland annat stenblock över det sanka partiet.En annan del av den ålderdomliga vägsträckning/stigen i öst-västlig riktning på Stäketön.
Tillsammans vittnar alla dessa vägar/väglämningar om den nationella betydelse som Stäketön har och har haft i hundratals år – kanske ännu längre tillbaka i tiden.
År 1927 lanserade Husqvarna vapenfabrik ett grovkalibrigt och på många sätt banbrytande jaktgevär – modell 46. Med åren fick modellen öknamnet ”potatiskastaren” på grund av den grova kalibern och kulans krökta kulbana. Närmare hundra år senare är 46:an ett kultförklarat jaktvapen.
Text och nutids foto: Jens Flyckt Historiskt foto: Public Domain
År 1927 lanserade Husqvarna vapenfabrik repeterstudsare modell 46. Modellen, med i sin kraftiga kaliber 9,3×57 millimeter, var som jaktgevär på många sätt ett nytänkande – i alla fall på den svenska marknaden.
Husqvarna modell 46 i kaliber 9,3×57 har en mekanism som kommer från den svenska karbinen m/94. Vapnet på bilden är utrustat med en tidsenlig och klassisk flätad vapenrummet i läder.
Modell 46 försågs med en för den tiden ergonomisk kolv och stock med så kallat pistolgrepp – vilket möjliggör en mer bekväm och säkra anläggning.
Med repeter menas att skytten måste ladda om för hand efter varje skott. Genom att skjuta slutstycket framåt matas en patron upp från magasinet och in i pipans lopp. Efter avfyrning förs slutstycket bakåt samtidigt som tomhylsan dras ur loppet och kastas ut. Så upprepas processen tills magasinet på fem patroner är tomt.
Sverigereportage har tidigare skrivit om infanterigevär m/96:
Mekanismen i modell 46 togs/återanvändes från den svenska arméns karbin – m/94. Beteckningen kommer från det år karbinen antogs i den svenska armén, det vill säga 1894. M/96 och m/94 i kaliber 6,5×55 är samma mekanism, som i sin tur bygger på de tyska bröderna Mausers legendariska mekanismer från 1870-talet.
Pipan på model 46 byttes, från den militära kalibern 6,5×55, till den betydligt grövre och tyngre jaktkalibern 9,3×57.
Kaliber 6,5×55 utvecklades i ett militärt samarbete mellan Norge och Sverige i slutet av 1800-talet. Till skillnad mot 9,3×57 har 6,5×55 en mycket lättare och snabbare kula – vilket ger en rak kulbana på långa avstånd. Kaliber 6,5×55 var ursprungligen avsedd att nerkämpa fiender på upp till 1 800 meters avstånd. Än idag räknas den som en av världens bästa kalibrarna för skytte på riktigt långa avstånd.
Fakta Husqvarna Vapenfabrik repetergevär modell 46:
Kaliber 9,3×57. Pipa – räfflad och av svenskt specialstål. Svensk karbinmekanism m/94. Kolv i valnöt med pistolgrepp. Smal förstock. Inbyggt magasin för fem patroner. Längd: 60 centimeter. Bakkappa av trolit. Folkligt namn: ”Potatiskastare”.
Mauser-mekanismen räknas av många som vapenhistoriens, men även som en av den industriella revolutionens, stora framsteg. Flertalet av de nya jaktgevär som idag säljs har en mekanism som bygger på denna grundkonstruktion.
Lådan i modell 46 kommer från ett svenskt armévapen, karbin m/94, och har därför uttag i lådan som möjliggör snabbladdning av magasinet med patronclips. Den övre pilen visar uttaget som i lådan som clipset sätts ner i. Den nedre pilen visar det uttag som gör det möjligt att med tummen trycka ner patronerna i magasinet med en rörelse.
En annan detalj som indikerar att modell 46 har en ursprunglig militär mekanism är ett två uttag i lådans ovandel och vänstra kant.
Lådan är den metallkonstruktion i vapnet som rymmer magasin, slutstycke och som kolv och pipa är fästa i.
Dessa uttag är militära kvarlevor, som gjorde det möjligt för soldater att ladda om sina vapen snabbt och lätt. Uttagen är avsedda snabbladdning med patronclips, eller laddram,på fem patroner.
Laddning med patronclips är inte unikt för svenska arméns vapen från 1890-talet. Konstruktionen finns på åtskilliga militära repetergevär från samma tidsperiod.
Denna inovation (med laddclips) innebar för den tiden en hög eldkapacitet, inte enbart på Europas blodiga slagfält, utan även vid jakt på storvilt i de svenska skogarna.
Följande bildserie beskriver snabbladdning med patronclips på Husqvarna Vapenfabriks repetergevär, kaliber 9,3×57.
Detta clips passar för flera kalibrar med centralantända patroner. Men det är endast i gevärslådor med dessa uttag som clipsen kan användas i. I senare produktion av modell 46 finns inte dessa uttag – och de fem patronerna får laddas en i taget.
Som jaktvapen är laddfunktionen med clips egentligen överflödig. Laddning med clips är snarare en smaksak, men vapenhistoriskt intressant.
Vem som uppfann kaliber 9,3×57 är inte känt. Men det anses ha skett i Tyskland i början av 1900-talet. Den ingår i en grupp med kalibrar för jakt på bland annat älg och björn – men även annat storvilt runt om i världen.
Kaliber 9×3,57 utmärker sig i att den har en mindre laddning och långsammare kulla jämfört med liknande kalibrar, vilket gör rekylen mer lätthanterlig. Den är dock en kraftfull kaliber.
Jämfört med de vapen och kalibrar som svenska jägare jagade med innan modell 46 kom ut på marknaden, var 9,3×57 en smidig kaliber. Idag är denna kaliber en del av svensk jakthistoria – som fortfarande är i drift.
Patronclips som är påfyllt med fem patroner i kaliber 9,3×57.
Konsekvensen av en tung kula och svagare laddning är kortare skjutavstånd och en oval kulbana. Model 46 har ett fast (öppna) sikte som är skottställt på 120 meter. Avståndet är anpassat för svenska jaktförhållanden.
Enligt Husqvarna museum började modell 46 att tillverkas år 1927. I kaliber 9,3×57 tycks tillverkningen ha upphört år 1945.
Kaliber 6,5×55 till vänster och det mycket grövre och tyngre 9,3×57 till höger.
I början av 1900-talet använde svenska klövviltsjägare i hög utsträckning dubbelpipiga (sida vid sida) hagelgevär som laddades med en grova och tung blykulor istället för hagelpatroner. Det var en mindre lyckad kombination, i alla fall vid älgjakt, som innebar korta skjutavstånd och dålig precision. Denna kombination är sedan länge förbjuden.
Även avlagda armegävär, så kallade roling-blocks, som laddades med en grovkalibrig patron i taget, kaliber 12,7 millimeter, förekom i hög utsträckning. Husqvarna vapenfabrik tillverkade även jaktgevär med denna mekanism fram till 1940-talet.
Husqvarnas modell 46 var på många sätt en teknisk sensation på grund av den höga kapaciteten när den blev tillgänglig för svenska jägare, vilket även de höga försäljningssiffrorna visar. Dock hade alla jägare knappast möjlighet att köpa 46:an. År 1927 var grundpriset 127 kronor.
Inkomsterna varierade naturligtvis. Som exempel hade en statsanställd körkarl, år 1927, en kontant årslön på 624 kronor. Med mat, husrum och andra naturaförmåner låg årslönen på 1134 kronor, enligt lönestatistik årsbok. Åtskilliga yrkesgrupper hade lägre årsinkomster.
Två svenska jägare från Västergötland under tidigt 1900-tal. Mannen till vänster har ett dubbelsidigt hagelgevär – som sannolikt är laddar med en eller två grova blykulor. Han till höger har en för den tiden relativt modern bössa – en Remington rolingblock från 1867. Det är en gevärsmodell som antogs av den svenska kronan år 1876 och som laddas med en patron i kaliber 12,7 millimeter. Det var denna typ av enskottsvapen som den svenska jägarkåren i hög grad var beväpnade med när Husqvarna vapenfabrik år 1927 lanserade modell 46 i kaliber 9,3×57.
I takt med att betydligt snabbare och mer finkalibriga ammunition togs i bruk inom den svenska jägarkåren under 1900-talet, blev modell 46 i kalibern 9,3×57 allt mer omodern. Den fick öknamnet ”potatiskastare” – vilket syftar på kulans ovala kulbana och begränsade skjutavstånd.
Många var de jägare som skämdes när de kom med pappas eller farfars potatiskastare till älgjakten. Men i takt med att vildsvinet återetablerade sig i den svenska faunan på 1980-talet och sedan har spridit sig, har 9,3×57 och liknande grova kalibrar ändrats fått en annan status.
Vildsvin kan vara svårskjutna – särskilt när de väger över 150 kilo. Då har jämförelsevis tunga kalibrar med långsamma kulor bra skotteffekt. Dock är valet av kaliber för storvilt en smaksak och hur bra skytten är. Hundratusentals vildsvin och älgar har fällts, och fälls fortfarande med med god effekt, med betydligt klenare kalibrar.
Dåligt skytte kan dock inte korrigeras med grov kaliber. Det är skytten som är avgörande för resultatet, inte kalibern.
Potatiskastaren har idag en betydligt högre status som jaktvapen än vad det hade för femtio år sedan.
Även om modell 46 i 9,3×57 idag har en helt annan status än för femtio år sedan, lever ”potatiskastaren” kvar. Men idag har öknamnet en betydligt mer positiv innebörd.
Dessutom är kalibern fullt funktionsduglig på de avstånd, närmare än 120 meter, som merparten av storvilt har fällts och fälls på i Sverige.
Som många av Husqvarna vapenfabriks vapen har modell 46 i 9,3×57 kultstatus bland många jägare och vapensamlare runt om i världen. Bland kanaler på Youtube uppmärksammas den ibland, eller som den kallas för i USA: ”the Swedish potatothrower in 9,3 by 57”.
Den här vyn har svenska älg- och björnjägare sett i nästan 100 år.
Husqvarna vapenfabriks model 46 i kaliber 9,3×57 har tjänstgjort i de svenska älgskogarna i snart 100 år och många exemplar är fortfarande i bruk.
Modell 46 är ett jaktvapen med hög kvalitet, fin passform och hög pålitlighet. Och konstigt vore annars med tanke på att de en gång i tiden var i Kronans tjänst – och senare byggdes om för hand av Husqvarna vapenfabriks yrkesstolta vapensmeder.
Sverigereportage 